Частное лицо. Самолет не принадлежал досааф

«модель 12-132-02»

«модель 12-175»

«модель 12-1295»

«модель 12-1302»

«модель 12-1293»

«модель 12-9085»

«модель 12-296-01»

Крытые вагоны:

«модель 11-280 (138м3)»

«модель 11-276 (122м3)»

«модель 11-К001(120 куб.м)»

Платформы:

«платформа для танк-контейнеров модель 13-4012-09»

«платформа с деревометаллическим настилом пола, модель 13-4012 (13300мм)»

«платформа для крупнотоннажных контейнеров и колесной техники, модель 13-9007 (18300мм)»

«платформа для колесных пар»

«Платформа для колесных пар»

Технические характеристики

• Грузоподъемность не более 69,5т.
• Масса тары - 24±0,5т
• Длина полувагона по осям сцепления авто сцепок не менее 13920мм
• Объем кузова - 88м3
• База полувагона - 8650мм
• База тележки - 1850мм
• Высота от головки рельсов до верхней обвязки - 3780мм
• Внутренние размеры кузова:
• длина в свету - 12750мм
• высота - 2365мм
• Габарит по ГОСТ 9238:
• кузова - 1-ВМ
• тележки - 02-ВМ
• Модель тележки - 18-100

Универсальный полувагон: модель 12-132-02

Полувагон предназначен для общесетевого использования на железных дорогах РФ и стран СНГ и Балтии колеи 1520 мм для перевозки массовых не агрессивных, насыпных не пылевидных, навалочных грузов с температурой не выше +100 С, не требующих укрытия от атмосферных осадков, а также штабельных и штучных с креплением их в соответствии с требованиями правил погрузки и крепления грузов с температурой не выше +100 С.

Полувагон выполнен в исполнении "У" категории 1 по ГОСТ 15150 с обеспечением эксплуатационной надёжности при нижнем рабочем и предельном значениях температуры минус 50С.

Технические характеристики: Грузоподъемность не более - 69,7т. Масса тары - 23.8±0,5т Максимальная расчётная статическая нагрузка от колёсной пары на рельсы - 230,3кН (23,5тс) Длина полувагона по осям сцепления авто сцепок не менее - 13920мм Объем кузова - 77 м3 Конструкционная скорость - 120км/ч База полувагона - 8650мм База тележки - 1850мм Ширина наружная по стойкам до верхней обвязки - 3158мм Высота от головки рельсов до верхней обвязки - 3490мм Внутренние размеры кузова: длина в свету - 12750мм ширина в свету по среднему сечению - 2911мм высота - 2075мм Габарит по ГОСТ 9238: кузова - 1-ВМ тележки - 02-ВМ Количество разгрузочных люков - 14шт. Модель тележки - 18-100 Тип автосцепки - СА-3 нежесткая

Полувагон 12-175

Четырёхосный полувагон 12-175 с глухим скруглённым низом кузова изготовлен ГПО "Уралвагонзавод" и предназначен для перевозки сыпучих, крупнокусковых, штучных и других неагрессивных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. В этом вагоне можно перевозить насыпные непылевидные, навалочные грузы с разгрузкой на вагоноопрокидывателях и температурой не выше 100 градусов Цельсия. Нижний предел температуры, при которой достигается эксплуатационная надежность полувагона, составляет минус 50 градусов Цельсия.

В полувагоне отсутствуют торцевые двери и разгрузочные люки.

Грузоподъемность полувагона 12-175 достигает 69 тонн, масса тары полувагона - 25 тонн, объем кузова составляет 88 м кубических. Площадь пола полувагона - 37 м кв.

Полувагон 12-175 может перемещаться с конструкционной скоростью 120 км/ч.

Модель полувагона оборудована стояночным тормозом и не имеет переходной площадки.

Технические характеристики

Полувагон 12-1295

Предназначен для перевозки штучных и сыпучих грузов, требующих защиту от атмосферных осадков.

Технические характеристики

• Грузоподъёмность, 75т

• Масса тары, 24,5±0,5%т
• Объем кузова полный 86, м3
• Габарит по ГОСТ 9238-83 1-ВМ
• Внутренние размеры кузова, мм
• длина в свету 12768
• высота 2300

4-осный полувагон, модель 12-1302

Назначение: для перевозки сыпучих, крупнокусковых, штучных и других грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков.

Технические характеристики

• Тип вагона - 600
• Грузоподъемность, т - 70,5
• Масса тары вагона, т - 23,5
• Нагрузка статическая осевая, кН(тс) - 230 (23,5)
• Объем кузова, м3: 77
• Габарит 1-ВМ
• База вагона, мм 8650
• Длина, мм:
• по осям сцепления автосцепок 13920
• по концевым балкам рамы - 12780
• Ширина максимальная, мм - 3165
• Высота от уровня верха головок рельсов максимальная, мм - 3500
• Количество осей, шт. - 4
• Модель 2-осной тележки - 18-100
• Наличие переходной площадки - нет
• Наличие стояночного тормоза - есть
• Внутренние размеры кузова, мм:
• ширина - 2911
• длина - 12750
• высота - 2065
• Угол наклона крышек люков при разгрузке, град:
• средних - 31
• над тележками - 22
• над тормозным цилиндром - 27
• Наличие торцевых дверей - нет
• Количество разгрузочных люков, шт - 14
• Год постановки на серийное производство - 2006

Возможность установки буферов - нет

Полувагон 12-1293

Полувагон модель 12-1293 Предназначен для перевозки сыпучих грузов.

• Грузоподъёмность, 70т
• Масса тары, 24±0,5%т
• Объем кузова, 86 м3
• Количество разгрузочных люков 14
• Габарит по ГОСТ 9238-83 1-ВМ
• Внутренние размеры кузова, мм
• длина в свету 12768
• ширина в свету по верхним обвязкам 2928
• высота 2300
• Модель тележки 18-100

Полувагон модель 12-9085

Универсальный четырехосный, цельнометаллический полувагон c кузовом увеличенного объема. Грузоподъемность 70тн. Полувагон имеет 14 разгрузочных люков. Кузов и люки полувагона изготовлены из сталей: 09Г2С, 09Г2Д, 10ХНДП. Ходовая часть - две двухосные тележки мод. 18-100

Полувагон предназначен для перевозки инертных, насыпных, крупнокусковых грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Также полувагон может использоваться для перевозки штабельных и штучных грузов с креплением их в соответствии с правилами погрузки

Может эксплуатироваться на сети дорог России, стран СНГ и Балтии. Вагон оборудован стояночным тормозом, грузовым авторежимом. Конструкция полувагона 12-9085 защищена патентом Российской Федерации на полезную модель № 74610 "железнодорожный полувагон".

Грузоподъемность максимальная, т.		Высота вагона от уровня головок рельсов, мм
Масса тары, т.		Длина вагона по осям сцепления автосцепок, мм
Нагрузка от колесной пары на рельс, тс.		Высота внутри по боковой стенке, мм
Скорость констукционная, км/ч		Ширина вагона максимальная, мм
Габарит ГОСТ 9238		Ширина кузова внутри, мм
Объём кузова, м. куб.		Длина кузова внутри, мм
Модель тележки		Количество разгрузочных люков, шт

Модель 12-296-01

4-хосный цельнометаллический полувагон модели 12-296-01 с люками в полу, предназначен для перевозки инертных насыпных, крупнокусковых грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Полувагон может использоваться также для перевозки штабельных и штучных грузов с креплением, в соответствии с правилами погрузки. Торцевые и боковые стены изготовлены сварной конструкции из листов и стоек. Торцевые стены имеют поперечные элементы жёсткости. Для выгрузки насыпных люков полувагон оборудуется разгрузочными люками. Для защиты от выдувания сыпучих грузов на наружных поверхностях стен кузова полувагона предусмотрены устройства для крепления временного укрытия.

Крытые вагоны

4-осный крытый (ЦМГВ) с уширенными дверным проемом, модель 11-280 (138м3)

• Модель вагона 11-280
• Масса тары вагона, т 26
• Грузоподъемность, кг 68000
• Длина кузова внутри, мм 15724
• Ширина кузова внутри, мм 2764
• Размеры в свету мм:
• дверного проема 3802х2334
• загрузочного люка в крыше - O 400
• Объем кузова, м3 138
• База вагона, мм 12240
• Длина, мм:
• по осям сцепления автосцепок 16970
• но концевым балкам рамы 15750
• Ширина максимальная, мм 3266
• максимальная 4693
• до уровня пола 1286
• Количество осей, шт 4

4-осный крытый (ЦМГВ), с уширенным дверным проемом, переходной площадкой, модель 11-276 (122м3)

• Назначение: для перевозки грузов, требующих зашиты от атмосферных осадков
• Модель вагона 11-276
• Масса тары вагона, т 26
• Грузоподъемность, кг 68000
• Длина кузова внутри мм 13844
• Ширина кузова мм

• внутри 2764
• по раме 2790
• Высота кузова по боковой стене, мм 2800
• Размеры в свету мм
• дверного проема 3802х2334
• загрузочного люка в боковой стене 614х363
• Объем кузова, м3
• без крыши 104
• полный, с учетом объема крыши 122
• База вагона, мм 10000
• Длина мм
• по осям сцепления автосцепок 15360
• по концевым балкам рамы 14 570
• Ширина максимальная, мм 3266
• Высота от уровня верха головок рельсов, мм
• максимальная 4688
• до уровня пола 1286

4-осный крытый (ЦМГВ), модель 11-К001(120 куб.м)

• Назначение: для перевозки грузов требующих защиты от атмосферных осадков
• Модель вагона 11-К001
• Масса тары вагона, т 22,88
• Грузоподъемность, кг 68000
• Длина кузова внутри, мм 13844
• Ширина кузова внутри, мм 2760
• Высота кузова по боковой стене, мм 2791
• Размеры в свету, мм

• дверного проема 2000х2296
• загрузочного люка в боковой стене 690х370
• загрузочного люка в крыше O 400
• Объем кузова, м3
• до уровня люков 88,33
• полный с учетом объема крыши 120,15
• Высота от уровня верха головок рельсов, мм
• максимальная 4650
• до уровня пола 1280
• База вагона, мм 10000
• Длина, мм
• по осям сцепления автосцепок 14730
• по концевым балкам рамы (длина рамы) 13870
• Ширина максимальная, мм 3228

Количество осей, шт 4

Платформы

4-осная платформа для танк-контейнеров (контейнеров-цистерн), модель 13-4012-09

Технические характеристики

• Назначение: для перевозки (танк-контейнеров) контейнеров-цистерн
• Модель вагона 13-4012-09
• Масса тары вагона, т 18,24
• Грузоподъемность, кг 72000
• Площадь, м2 36,8
• Внутренние габариты, мм:

• длина 13300
• ширина 2770
• Количество упоров для крепления контейнеров, шт 8
• База вагона, мм 9720
• Длина, мм.
• по концевым балкам рамы 13400
• Ширина максимальная, мм 2870
• Высоте от уровня верха головок рельсов, мм:
• максимальная 1400
• до уровня пола 1310

4-осная платформа с деревометаллическим настилом пола, модель 13-4012 (13300мм)

Технические характеристики

• Назначение: для перевозки крупнотоннажных 20-ти и 40-ка футовых контейнеров массой брутто 10, 20 и 30 т в количестве:
• 2 х 20 футов;
• 3 х 20 футов;
• 1 х 40 футов;
• 1 х 40 футов и 1 х 20 футов;
• а также колесной техники: автокранов, фронтальных погрузчиков, грузовых автомобилей, специализированной авто техники, мобильных зданий и бытовок.
• Модель вагона 13-9007
• Масса тары вагона, т 25,2
• Грузоподъемность, кг 68000
• Площадь, м2 52,8
• Внутренние габариты
• длина кузова, мм 18300
• ширина кузова, мм 2870
• Размеры пола с открытыми бортами, мм
• длина 18300
• ширина 2870
• Высота бортов, мм
• продольных нет
• торцовых 400
• Количество бортов, шт
• продольных нет
• торцовых 2
• База вагона, мм 13900
• Длина, мм:
• по осям сцепления автосцепок 19620
• по концевым балкам рамы 18400
• Ширина максимальная, мм 3056
• Высота от уровня верха головок рельсов, мм
• максимальная 1742
• до уровня пола 1395
• Количество осей, ш т 4
• Количество упоров для крепления контейнеров, шт:
• опрокидывающихся 20

4-осная платформа для колесных пар

Технические характеристики

• Назначение: для перевозки колесных пар с правом выхода на пути РЖД
• Модель вагона ДВЗ
• Масса тары вагона, т 24
• Грузоподъемность, кг 70000
• Количество транспортируемых колесных пар в одном контейнере, шт 12
• Количество контейнеров, шт 3
• Размеры контейнера, мм
• длина 4520
• ширина 1998
• База вагона, мм 9720
• Длина, мм
• по осям сцепления автосцепок 14620
• но концевым балкам рамы 13400
• Ширина максимальная, мм 2870
• Высота от уровня верха головок рельсов

максимальная, мм 3400

Добавить модель к сравнению Сравнить модели Очистить список сравнения

4-хосный цельнометаллический полувагон модели 12-296-01 с люками в полу предназначен для перевозки инертных насыпных, крупнокусковых грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Полувагон может использоваться также для перевозки штабельных и штучных грузов с креплением, в соответствии с правилами погрузки. Торцевые и боковые стены изготовлены путем сварной конструкции из листов и стоек. Торцевые стены имеют поперечные элементы жёсткости. Для выгрузки насыпных люков полувагон оборудуется разгрузочными люками. Для защиты от выдувания сыпучих грузов на наружных поверхностях стен кузова полувагона предусмотрены устройства для крепления временного укрытия.

Технические характеристики вагона

Модель:	12-296-01
Номер модели:	775
Наименование:	Полувагон
Тип вагона:	Полувагон 4-осный с люками в полу без тормозной площадки
Дополнительная характеристика:	Характеристики не содержит
Особенность модели:	С разгр. люками и глухими торцевыми стенами (дверями)
Учётная специализация модели:	полувагон универсальный
Завод-изготовитель:	Акционерное общество Алтайского вагоностроения (клеймо 22)
Материал кузова:	09Г2С, 09Г2Д, 09Г2, 09Г2СД-12
Тележка:	18-2128
Осность вагона:	4
Ширина колеи:	1520 мм
Наличие переходной площадки:	Нет
Наличие стояночного тормоза:	Есть
Возможность установки буферов:	Нет
Конструкционная скорость:	120 км/ч
Тара вагона (минимальная):	23.0 т
Тара вагона (максимальная):	24.0 т
Грузоподъёмность:	70.0 т
Объём:	83.0 м 3
Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы:	230.5 кН
База вагона:	8650 мм
Количество разгрузочных люков	14 шт.
Угол открывания средних крышек люков	31 °
Угол открывания крышек люков над тележками	29 °
Угол открывания крышек люков над тормозным цилиндром	27 °
Внутренние размеры вагона
Высота:	2060 мм
Ширина:	2911 мм
Длина:	12722 мм
Наружные размеры вагона
Высота от уровня головки рельса:	3495 мм
Максимальная ширина:	3130 мм
Габарит по ГОСТ 9238-2013:	1-Т
Длина по осям автосцепок:	13920 мм
Длина по раме:	12700 мм
Год начала серийного производства:	2004
Нормативный срок службы:	22 года
Описание на сайте завода-изготовителя

Межремонтные пробеги и сроки проведения плановых ремонтов для вагона мод. 12-296-01

Де-повс-кой ремонт (ДР) после	Постройки	3 года
	Деповского ремонта (ДР) до первого капитального ремонта (КР)	1 год
	Деповского ремонта (ДР) после первого капитального ремонта (КР)	1 год
	Капитального ремонта (КР)	2 года
Ка-пи-таль-ный ремонт (КР) после	Постройки	11 лет
Пробег после	Постройки	210 тыс. км
		3 года
	Деповского ремонта (ДР)	110 тыс. км
		2 года
	Капитального ремонта (КР)	160 тыс. км
		2 года
	Капитального ремонта с продлением срока службы (КРП)	210 тыс. км
		3 года

Фотографии вагона

Другие модификации вагона модели 12-296-01

• Полувагон модели 12-296-01, Кемеровохиммаш-филиал АО "Алтайвагон", выпуск с 2019

Характеристики различных модификаций в целом схожи, могут отличаться заводы-изготовители, грузоподъёмность, модели тележек. Вы можете воспользоваться сервисом сравнения вагонов чтобы увидеть отличия (кнопка под заголовком модели вагона в верхней части страницы).

Характеристики вагонов получены из открытых источников, при обнаружении ошибок и неточностей свяжитесь с нами для исправления.

МОСКВА, 2 сен — РИА Новости. Пилот Дмитрий Сухарев, погибший при крушении Ан-2 под Балашихой, сумел увести самолет от толпы зрителей на авиашоу благодаря своему опыту. Об этом РИА Новости заявил руководитель пресс-службы Добровольного общества содействия армии, авиации и флоту России (ДОСААФ) Игорь Филимонов.

"Дмитрий Сухарев был опытнейшим летчиком, настоящим мастером своего дела, он великолепно знал и чувствовал самолет Ан-2. По всей видимости, его опыт помог ему в последний момент увести воздушное судно в сторону от зрителей авиационного праздника. Для ДОСААФ это настоящая трагедия, мы выражаем соболезнования родным и близким погибших", — сказал Филимонов.

Самолет не принадлежал ДОСААФ

По словам Филимонова, на подмосковном аэродроме Черное, который входит в структуру ДОСААФ, проходило мероприятие, посвященное 70-летию запуска в серию самолета Ан-2. Он также сообщил, что пилот разбившейся машины не состоял в обществе.

"В данном мероприятии принимали участие различные экипажи авиации общего назначения гражданской авиации. Воздушное судно не принадлежало ДОСААФ России, погибшие не являлись работниками организации. Руководством департамента авиации центрального совета ДОСААФ России и Московского авиационно-ремонтного завода будет оказываться всестороннее содействие Межгосударственному авиационному комитету и гражданской авиации в расследовании данного происшествия", — сказал руководитель пресс-службы.

Двое погибших

Ан-2 разбился в субботу в Балашихинском районе Подмосковья во время захода на посадку после окончания показательного выступления. На борту потерпевшего крушение самолета находились два человека: пилот Дмитрий Сухарев и его коллега Борис Тылевич, занимавшийся фотосъемкой полета. Оба они погибли.

По словам очевидцев, машина разбилась при попытке совершить маневр уклонения. "Самолет шел курсом на зрителей. Не исключено, что что-то случилось во время маневра. Вероятно, чтобы не упасть на толпу зрителей, пилот уводил самолет левым креном под 90 градусов, но высоты не хватило. Машина сильно задела законцовкой левого крыла взлетно-посадочную полосу. В результате касания произошло скольжение по земле, переворот, возгорание, затем взрыв", — сообщил РИА Новости оператор программы Flight TV, очевидец происшествия Игнат Соловей.

Полностью исправен

Как рассказали организаторы авиашоу, разбившийся Ан-2 прошел техническое освидетельствование и был признан полностью исправным, после чего его допустили к участию в мероприятии.

Выяснением причин авиакатастрофы занимается следствие. В экстренных службах Подмосковья сообщили, что возгорание на месте крушения оперативно потушено. "На земле пострадавших и разрушений нет", — уточнили спасатели.

Светлой памяти летчиков Бориса Марковича Тылевича и Дмитрия Евгеньевича Сухарева , погибших 2 сентября 2017 года в авиакатастрофе пилотируемого ими самолета Ан-2 на аэродроме Черное близ подмосковной Балашихи, посвящается эта публикация.

О. К. Антонов.

Впервые идея создания такой машины, как Ан-2, то есть многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью до полутора тонн для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного самолета, была выдвинута Антоновым в октябре 1940 года.
Олег Константинович Антонов родился 7 февраля 1906 года под Москвой и уже в 1920-х годах приобрел определенную известность своими работами по планерам, а в 1930 году после окончания Ленинградского политехнического института по авиастроительной специальности был приглашен в Москву для организации Центрального конструкторского бюро по планерам. Им создан целый ряд планеров и самолетов самого разнообразного назначения. Скончался Антонов в 1984 году.
«Самолет № 4» (первоначальное название Ан-2) рассчитывался на перевозку 800 кг груза или десяти военнослужащих в экипировке и с оружием. Проектирование продвигалось быстро, так как идея постройки машины, для которой для взлета и посадки достаточно небольшой площадки, по воспоминаниям конструктора, сильно увлекала Олега Константиновича.
Однако в феврале 1941 года эксперты Научно-испытательного института ВВС отклонили этот проект по причине недостаточной скорости «самолета № 4» (около 300 км/ч). Над всеми авиаторами в то время довлел лозунг: «Быстрее, дальше и выше всех!»
В тяжелые военные годы Олег Антонов, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943 — 1945 гг. он был первым заместителем Александра Яковлева), не оставлял мечты о тихоходном биплане. Прочитав в годы войны некоторые труды по аэродинамике, Олег Антонов еще более убедился в правильности выбранной схемы будущего самолета. «Я поразился, какое огромное значение имеет обдувка винта именно для биплана, – вспоминал Антонов. – Сам фюзеляж имеет маленькую подъемную силу, а рядом крылья – большую. Таким образом, существует провал в подъемной силе. Это страшно невыгодно и для аэродинамического качества, и для подъемной силы. А когда винт работает, он как бы заполняет эту пустоту, получается отличное распределение подъемной силы, и сразу все получается очень хорошо».
Проанализировав с государственной точки зрения послевоенное состояние страны, Олег Константинович еще больше убедился в необходимости многоцелевого неприхотливого самолета. В Новосибирске вокруг него собирался небольшой коллектив единомышленников (примерно десять инженеров) – ядро будущего ОКБ. Однако «архаичная» бипланная схема самолета продолжала вызывать отторжение, и проект «верхи» упорно «заворачивали».
Только 26 января 1946 года на нем появилась резолюция Александа Яковлева: «Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у Антонова смету и срок выпуска машины».

Ан-2Р на лыжном шасси.

И сразу все пришло в движение. По предложению Яковлева коллегия Министерства авиационной промышленности приняла решение о строительстве самолета, а 6 марта министр авиапромышленности Михаил Хруничев подписал приказ № 94, определивший рождение нового конструкторского коллектива – ОКБ-153 при авиа­заводе № 153.
Первый полет опытного Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года (летчик Володин). Самолет поступил в эксплуатацию в августе 1948 года. Задуманный как сельскохозяйственный, он быстро стал многоцелевым и выпускался более чем в 20 модификациях. Ан-2 нашел широкое применение при перевозках пассажиров, грузов, в санитарном и сельскохозяйственном вариантах. Как учебный – в училищах гражданской авиации, в качестве научной лаборатории, а также для учебно-тренировочных прыжков с парашютом и тушения лесных пожаров. Эксплуатировался Ан-2 и как гидросамолет. В порядке эксперимента на базе Ан-2 был сконструирован экраноплан, который можно было видеть на МАКС-2009.

Экраноплан Ан-2Э.

Автору этих строк в качестве пассажира довелось в 1966 году лететь на Ан-2 между областным городом Псковом и районным городом Опочка с одной промежуточной посадкой в другом районном центре – Пушкинские Горы. Этот рейсовый самолет тогда летал по маршруту Псков — Великие Луки. Авиабилет до Опочки стоил три рубля с копейками. Примерно за эту же сумму можно было доехать из Пскова до Опочки на автобусе, однако в самолете все 12 мест были заняты, так как он летел по прямой и гораздо быстрее автобуса доставлял пассажиров.

Транспортно-пассажирский Ан-2ТП.

Производство Ан-2 начало набирать обороты в 1950-х годах. Самолет серийно выпускался на заводе № 437 в Киеве. Приверженец сельского хозяйства Никита Хрущев патронировал Ан-2, особенно его сельскохозяйственный вариант. Отсюда народное название Ан-2 – «кукурузник».
Выпуск Ан-2 заводом № 437 и № 464 в Долгопрудном Московской области продолжался до 1963 года. За этот срок было выпущено 3164 машины.

Ан-2В на поплавковом шасси.

Однако наибольшее количество бипланов Ан-2 было выпущено в Польше. С 1958 года ей были переданы права на производство этого самолета и определен порядок продажи его в СССР. В польском городе Мелец полномасштабное производство сохранялось до конца 1992 года, а отдельные мелкие серии выпускались до января 2002 года.
Всего в Польше было выпущено 11 915 экземпляров самолета Ан-2, из которых 10440 было поставлено в СССР и в страны СНГ.
Кроме того, этот самолет производился по лицензии в Китае в различных вариантах с наименованиями «Shijiazhuang Y-5» и «Nanchang Y-5». КНР, по-видимому, остается на сегодняшний день единственной страной в мире, где продолжается производство Ан-2.
Всего было построено более 18 тысяч Ан-2. Самолет эксплуатировался в 28 странах. В 2012 году в 26 странах эксплуатировалось около 2300 Ан-2. Наибольшее из них количество (около 1400 штук) сейчас находится в России.

Транспортно-десантный Ан-2ТД.

Неудивительно, что Ан-2 попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, чье производство не прекращается уже более 60 лет. Такое долгожительство определяется отличными возможностями и характеристиками самолета в своем классе.
Ан-2 имеет цельнометаллический фюзеляж и силовой каркас крыльев, выполненный из алюминиевого сплава. Обшивка крыльев изготовлена из полиэфирной ткани. Силовая установка – поршневой звездообразный двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л. с. с четырехлопастным винтом изменяемого шага АВ-2. Экипаж – 1 — 2 человека (в зависимости от модификации). Максимальная взлетная масса – 5500 кг. Полезная нагрузка до 1600 кг.
Аэродинамическая схема Ан-2 – расчалочный биплан с одностоечной коробкой крыльев. На верхнем крыле имеются автоматические предкрылки, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем только щелевые закрылки. Шасси неубирающееся трехстоечное с хвостовым колесом.
Пневматические тормоза на Ан-2 выполнены по принципу тормозов тяжелых автотранспортных средств для обеспечения надежного торможения на коротких ВПП.
Давление в тормозах, шинах колес и амортизаторах может регулироваться с помощью бортового компрессора без использования наземных средств. Для запуска двигателя на борту имеются легкосъемные аккумуляторы большой мощности. Топливо может быть закачано в топливные баки самолета из любых емкостей с использованием бортового перекачивающего насоса.
Максимальная скорость у земли Ан-2 – 239 км/ч, скорость отрыва – 70 км/ч, посадочная – 69 — 85 км/ч. Разбег – около 150 м, пробег – приблизительно 170 м.
Для Ан-2, по мнению летчиков, практически отсутствует понятие «скорость сваливания». Так, при снижении скорости полета до 64 км/ч автоматически выдвигаются предкрылки, и самолет продолжает управляемый полет.
При дальнейшем снижении скорости до величины порядка 40 км/ч самолет также не сваливается, а начинает парашютировать. Скорость снижения при этом примерно равна скорости снижения парашютиста. При выключенном двигателе самолет Ан-2 уверенно планирует.
Несомненно, Ан-2 мы будем еще долго видеть в российском небе.
Сергей ЕЛИСЕЕВ.

2 сентября 2017 г. на аэродроме "Черное" МАРЗ ДОСААФ (городской округ Балашиха Московской области) были запланированы показательные полеты самолетов АОН, посвященные 70-летию со дня первого полета самолета Ан-2. Для этой цели самолет Ан-2 RA-35171 перелетел с аэродрома базирования «Северка» на а/д «Черное». На данном самолете в течение длительного времени выполнялись полеты, в том числе акробатические, на аэродромах «Северка» и «Орловка».
Согласно указаниям РП аэродрома «Черное» при проведении предполетного брифинга, экипаж должен был выполнить проходы над ВПП и фигуры простого пилотажа в диапазоне высот 100 – 600 м, не превышая ограничений по скоростям полета и кренам, установленных РЛЭ воздушного судна.
После взлета и уборки закрылков КВС выполнил полет по кругу с набором высоты до 400 м и после 4-го разворота приступил к выполнению фигур сложного пилотажа над ВПП со снижением до высоты менее 100 м. В процессе пилотирования произошло касание крылом самолета ГВПП с последующим столкновением ВС с землей. Самолет полностью разрушился и частично сгорел, КВС и второй пилот погибли. Планер самолета находился на удалении 180 м от места первого касания ВС земли. Двигатель находился на удалении 220 м от места первого касания. Комиссия установила, что КВС на высоте 400 м выполнил непредусмотренную РЛЭ Ан-2 фигуру «бочка» с левым вращением, из которой вышел под углом около 90° вправо к курсу полета до ввода в фигуру, со снижением со значительным углом пикирования в направлении летного поля и зрителей. В процессе снижения приборная скорость увеличилась до 290 км/ч (к высоте около 150 м), вертикальная скорость снижения - до 15 м/с. Согласно РЛЭ Ан-2, максимальная приборная скорость полета при снижении в спокойном воздухе не должна превышать 220 км/ч.
Над летным полем, за 7 сек. до столкновения с землей, не выведя самолет из снижения, пилот начал выполнять левый разворот с большим креном на малой высоте, отклоняя штурвал полностью влево в течение 2 сек. Вследствие этого угол крена достиг 70…80° (максимально допустимый угол крена по РЛЭ составляет 45°). За 4 сек. до АП, видимо для прекращения снижения, колонка штурвала была взята пилотом «на себя» приблизительно на 1/2 хода от нейтрального положения. При этом произошло некоторое снижение приборной скорости с 300 км/ч до 265…270 км/ч, показания вариометра не изменились. За 2 сек. до столкновения ВС с землей, на скорости около 270 км/ч, при положении колонки штурвала «на себя» приблизительно на 3/4 хода от нейтрального положения, КВС отклонил штурвал вправо, сначала приблизительно на 3/4 хода, а через секунду - до упора, с последующим значительным отклонением «правой ноги». На кадрах видеозаписи с установленной в пилотской кабине видеокамеры видно, что правый (свободный) штурвал в этот момент отклонен не на полную величину. Самолет продолжил снижение, при этом величина левого крена практически не уменьшилась. Перед касанием левой бипланной коробкой земли колонка штурвала была взята практически полностью «на себя» и полностью дана правая нога, что, наиболее вероятно, привело к выводу самолета на режим сваливания (определено по увеличению левого крена, несмотря на отклонение штурвала «вправо»).
Таким образом, существенное превышение установленных эксплуатационных ограничений и запоздалые действия пилота по выводу ВС из снижения и крена на недопустимо малой высоте привели к столкновению самолета левой бипланной коробкой с земной поверхностью. Комиссией установлено, что задержки выхода самолета из крена и снижения при практически полном отклонении рулей на вывод явились следствием вытягивания проводки управления из-за увеличения усилий на штурвале по крену, которые возрастают с ростом скорости полета, в результате чего происходит неполное отклонение элеронов, что увеличивает время вывода из крена.
Таким образом, значительные величины шарнирного момента, возникшие на элеронах в процессе вывода самолета из разворота с креном 70 – 80° на скорости около 270 км/ч со значительной вертикальной перегрузкой, при полностью отклоненном штурвале вправо пилотирующего пилота привели к возрастанию усилий в тросовой проводке в поперечном канале (по элеронам) и, как следствие, уменьшению углов отклонения элеронов за счет вытяжки тросовой проводки и, соответственно, возвращению правого (свободного) штурвала к нейтральному положению по крену. Это привело к увеличению потребного времени вывода самолета из крена. Расследованием также установлено, что оба члена экипажа имеют действующие свидетельства линейных пилотов и пилотов-любителей, но ни у кого из них нет допуска к управлению самолетом Ан-2 (у КВС срок действия допуска истек в 2006 г. и не продлевался, у второго пилота никогда не было). Срок действия сертификата летной годности данного ВС истек в ноябре 2012 г, в связи с чем его эксплуатация является незаконной. Указанные нарушения свидетельствуют о совершенно безответственном отношении к подготовке и проведению демонстрационных полетов на а/д Черное со стороны организаторов и экипажа самолета.