Виды пожаров на судне и их характеристика. Классификация пожаров

Eternal vigilano is the price of safety.
Непрестанная бдительность - залог безопасности.

Как бы мал ни был пожар вначале, необходимо всегда иметь в виду, что он при отсутствии достаточной энергии и непринятии решительных мер сразу может впоследствии превратиться в пожарище огромной силы.

1. Предупреждение пожаров

Большинство пожаров на судне возникает вследствие беспечности или небрежности судовой администрации. При надлежащем выполнении существующих противопожарных правил пожар почти всегда может быть предотвращен.

Пожары происходят чаще в порту, чем в море. В основном они возникают вследствие неосторожного обращения с огнем. Причинами возникновения пожара могут быть: а) свойства груза, б) неудовлетворительная укладка груза, в) непринятие заранее соответствующих мер предосторожности, г) недостаточное наблюдение за легковоспламеняющимися грузами, подверженными самовозгоранию, д) неисправность электрической проводки, е) поджог.

Пожар на судне необходимо предупреждать, не допускать, но если это почему-либо не удалось, то должно принять все меры к тому, чтобы не дать пожару усилиться и распространиться и чтобы он был ликвидирован в кратчайший срок.

Основным условием недопущения пожара на судне является постоянная бдительность со стороны судовой администрации, особенно при наличии на судне огнеопасных грузов, и строгое выполнение противопожарных правил.

В частности, необходимо:

1. Не принимать на судно грузы, характер которых в пожарном отношении неизвестен. Строго соблюдать правила погрузки, укладки и перевозки огнеопасных грузов и грузов, подверженных самовозгоранию.

2. Иметь тщательное наблюдение за грузами, поступающими на судно, уделяя особое внимание грузам, идущим под наименованием «аптекарский товар»: под видом этого рода груза нередко пересылаются легковоспламеняющиеся вещества и к тому же в несоответствующей упаковке.

3. Держать всегда в полном порядке и исправности все противопожарные средства.

4. Особое внимание должно уделять исправности трубопровода пожарной магистрали в зимнее время, ни в каком случае не допуская скопления и замерзания воды в отростках и коленах. В равной мере необходимо следить за тем, чтобы на отростках всегда были плотно навернуты крышки и чтобы ключ для привертывания шлангов хранился в одном и том же и всегда доступном месте.

5. Производить возможно чаще пожарные тревоги, чтобы экипаж судна в случае возникновения пожара знал хорошо свои обязанности и умел обращаться с противопожарными средствами.

6. Иметь постоянное наблюдение за исправностью противопожарных систем (паровой или углекислотной) и огнетушителей.

7. Иметь на судне достаточный запас углекислого газа и патронов для огнетушителей.

Если на судне имеется какая-либо система для обнаружения пожара в различных судовых помещениях, то исправное состояние и действие ее должны постоянно контролироваться. 8. Особо строгие меры предосторожности должны соблюдаться при наличии на судне легковоспламеняющихся продуктов нефти, а также таких грузов, как хлопок или джут, и грузов, подверженных самовозгоранию.

9. Никогда не допускать курения в трюмах и на палубе возле грузовых люков.

10. Иметь особое наблюдение на судне во время производства ремонтных работ, удостоверяясь каждый раз немедленно по уходе рабочих, что в том или ином судовом помещении, где производились работы, не осталось огня или горящих предметов.

11. При производстве ремонтных работ, связанных с горячей клепкой или употреблением огня, всегда иметь под рукой ведро с водой и исправный огнетушитель.

12. Во время ремонта судна в доке, когда судовые противопожарные средства не могут быть использованы, капитан должен заранее озаботиться об обеспечении судна береговыми средствами для быстрой ликвидации огня в случае возникновения (пожара.

13. В ночное время иметь тщательное наблюдение за помещениями общего пользования (уборными, курительными и т. п.) на пассажирских судах.

14. Внимательно следить за всякими подозрительными лицами, появляющимися на судне под тем или иным видом, особенно в заграничных портах.

15. В случае возникновения пожара в порту вблизи стоянки судна (на берегу или на каком-либо судне) необходимо немедленно принять меры к тому, чтобы оттянуться или перейти в совершенно безопасное место.

16. Когда судно находится у деревянной набережной или набережной, на которой имеется много горючего материала, весьма полезно иметь проволочный трос, заранее заведенный с судна на противопожарный мол или на бочку с тем, чтобы в случае возникновения на пристани пожара можно было быстро оттянуть судно в сторону. Такого рода прием является весьма целесообразным, так как во время стоянки у пристани обычно судовая машина в редких случаях может быть быстро использована для указанной цели, а буксирного судна поблизости в нужный момент может не оказаться. В портах США, особенно в Нью-Йорке и Филадельфии, такой трос (Fire Warp) применяется довольно часто.

17. Постоянное наблюдение и забота об исправном состоянии и действии всех противопожарных средств и систем на судне должны быть возложены на старшего помощника капитана, который вместе с тем должен немедленно устранять все обнаруженные недостатки и докладывать капитану судна о состоянии противопожарных средств и систем не реже раза в пятидневку, если не понадобится делать это чаще.

2. Борьба с пожарами

В случае обнаружения пожара необходимо немедленно, независимо от размера пожара, пробить пожарную тревогу и вызвать всех людей.

Сигнал пожарной тревоги должен быть слышен во всех судовых помещениях.

Если нет уверенности, что возникший пожар является незначительным, следует считать его серьезным и поэтому необходимо сразу же принять меры к тому, чтобы немедленно могли быть приведены в действие все противопожарные средства, памятуя, что, если своевременно не принять соответствующих мер, каждый пожар, незначительный вначале, может быстро усилиться и распространиться и при наличии некоторых грузов создать для судна большую опасность.

С целью предупредить распространение пожара можно рекомендовать следующие меры.

1. Плотно закрыть все двери, иллюминаторы, вентиляторы и другие отверстия в помещении, где возник пожар, чтобы по возможности прекратить приток воздуха, который поддерживает горение.

2. Прежде чем пускать пар или углекислый газ в помещение, где возник пожар, следует убедиться, что в этом помещении не остались люди.

3. Если пожар возник в порту, то об этом должно быть немедленно сообщено ближайшей пожарной части и начальнику порта.

4. Если пожар возник в море, то, если есть хотя бы малейшее сомнение, что он будет быстро потушен, следует направить судно к ближайшему порту, берегу или мелкому месту.

5. В порту и особенно в море судно всегда следует поставить в наиболее благоприятное положение относительно ветра, развернув его так, чтобы место пожара было не с наветренной стороны, а с подветренной.

6. В ходу, если представляется возможность, должна быть уменьшена скорость судна и приняты меры к уменьшению качки, так как при большой скорости и резкой качке огонь сильнее разгорается, особенно если он появился на открытом месте или месте, плохо защищенном от сквозной тяги воздуха.

7. В самом начале пожара все опасные грузы, даже удаленные от огня, должны быть приготовлены к выброске за борт. К выброске же неопасных грузов за борт следует прибегать лишь в крайнем случае.

8. Принимать все меры к тому, чтобы не допустить сквозной тяги воздуха и проникновения его в помещение, где возник большой огонь, который не может быть потушен при помощи огнетушителей или заливанием водой из шланга.

9. Посылая людей в помещение, где возник пожар, необходимо их снабжать дымовой маской.

10. В момент обнаружения пожара на ходу, не откладывая и не ослабляя мер для ликвидации пожара, должны быть приготовлены к спуску спасательные шлюпки, соответствующим образом снабженные провизией и пресной водой, а также необходимыми принадлежностями для плавания в открытом море, если это окажется неизбежным.

11. Если пожар возник в нижнем трюме, иногда полезно бывает затопить этот трюм, открыв соответствующий кингстон, учитывая при этом остойчивость судна и способность груза, находящегося в трюме, намокать.

12. Если пожар не поддается тушению, то необходимо направить судно, избрав кратчайший путь, в ближайший безопасный порт, где можно получить соответствующую помощь.

13. Если, несмотря на все принятые меры, не удастся потушить огонь, то, как последнее средство для спасения судна и груза, должно затопить судно,на мелком месте с тем, чтобы поднять его после ликвидации пожара. Если к этой крайней мере приходится прибегать в порту, то место затопления судна указывается начальником порта. Если же к затоплению судна приходится прибегать при нахождении судна в море, то для этого нужно выбрать по возможности места с твердым чистым песчаным грунтом, хорошо защищенным от волнения, и с глубиной, не превышающей высоты палубы в момент прилива. Место это должно быть возможно ближе к порту и вне огражденной части фарватера.

3. Пожары на судах и причины возникновения их

При посадке судна на грунт с целью затопления для ликвидации пожара рекомендуется:

А) привести к ветру и, отдав на соответствующей глубине якорь, вытравливать канат короткими частями;

Б) открыть кингстоны и инжекционные клапаны;

В) погасить в топках огонь и спустить из котлов пар;

Г) приготовить к спуску шлюпки, положив в них судовые документы и ценности;

Д) если нужно, открыть грузовые люки, чтобы вытесняемый водой воздух свободнее выходил;

Е) открыть все водонепроницаемые двери, чтобы уравнять уровень воды во всех помещениях и избежать крена, и

Ж) по возможности точнее определить и записать место судна, так как мачты и надстройки могут быть снесены волнами и место судна может быть потеряно.

Ниже приводится несколько случаев пожара на судах с указанием причин, вызвавших пожар, и мер, которые могли предотвратить пожар.

1. 28 февраля 1936 г. на п/х «Ковда» при входе в Советскую гавань в кочегарке возник пожар. Несмотря на принятые меры, справиться с огнем своими средствами не могли. По приходе на рейд была вызвана на помощь команда с п/х «Урицкий», который стоял здесь же. Только после того как прибыла помощь и были использованы все средства (вода, огнетушители, песок, мусор), огонь был погашен.

При расследовании причин пожара выяснилось следующее: в трюме № 2 находился груз жидкого горючего в деревянной таре, которая давала течь. Так как непроницаемая переборка, отделяющая трюм № 2 от кочегарного отделения, была (в районе льял) неисправна, то горючее, скопившееся в льялах трюма № 2, проникло в значительном количестве в льяла кочегарного отделения. При наличии значительной боковой качки это горючее из льял перелилось под плиты котельного отделения. При чистке топок котла вывалившиеся горящие угольки провалились сквозь отверстия и щели под плиты, где горючее и воспламенилось. Основной причиной пожара следует признать неисправность непроницаемой переборки, отделяющей трюм № 2 от кочегарного отделения; если бы переборка была исправна, то горючее не попало бы в льяла кочегарного отделения и пожара не было бы.

Пожара не было бы также и в том случае, если бы плиты в кочегарном отделении были исправны (не имели щелей и дыр): зыпавшие из топки горящие угольки не попали бы под плиты, куда попало горючее.

Наконец, пожара также не было бы, если судовая администрация, зная о неисправности тары с горючим и неисправности непроницаемой переборки, наблюдала за высотой воды (в данном случае горючего) в льялах и не допустила переполнения льяла. Ответственность за пожар была возложена на капитана, как допустившего нарушение основного правила об измерении воды в льялах, а также неисправность непроницаемой переборки и плит в кочегарном отделении.

2. 6 декабря 1935 г. на п/х «Камчадал» возникли взрыв и пожар при следующих обстоятельствах.

В одной из кают производили дезинсекцию путем разбрызгивания керосина. Капли керосина, попадая на горячие грелки парового отопления, испарялись. Помещение наполнилось парами керосина. Находящийся в каюте ученик зажег спичку, чтобы закурить, вопреки предупреждению. Пары керосина мгновенно воспламенились. Произошел взрыв, а затем пожар. Пожар был скоро потушен судовыми средствами, а ученик получил тяжелые ожоги, от которых умер в больнице.

Основной причиной пожара и гибели ученика является легкомысленное обращение с огнем в помещении, наполненном легковоспламеняющимися парами керосина, который, весьма вероятно, содержал в себе и некоторое количество бензина.

Другой причиной пожара было нарушение противопожарных правил, заключавшееся в применении горючего вещества (керосина) для целей дезинсекции без соблюдения должных мер предосторожности: в каюте не было закрыто паровое отопление и не были открыты иллюминаторы; кроме того, не была предупреждена пожарная охрана порта.

Ответственность за пожар и гибель ученика была возложена на капитана судна.

3. В сентябре 1936 г. на п/х «Десна», следовавшем с генеральным грузом и с грузом леса из Архангельска в Нордвик (море Лаптевых), возник пожар в трюме. Несмотря на своевременно принятые энергичные меры, пожар потушить не удалось. Для спасения судна и оставшегося груза капитан был вынужден затопить судно на мелком месте у острова Колгуева.

Как впоследствии выяснилось, пожар возник вследствие того, что в одном из ящиков, в котором, как значилось по грузовым документам, шло электрооборудование и который был погружен в твиндек, находились заряженные аккумуляторы; при погрузке или во время качки содержавшаяся в аккумуляторах кислота разлилась, вследствие чего возникло самовозгорание некоторых материалов, а затем и загорание груза леса.

Этот пример служит доказательством того, как нужно быть осторожным при приемке груза, род которого недостаточно определен. При приемке груза под наименованием «электрооборудование» следовало бы потребовать фактуру с тем, чтобы узнать точно, какие предметы входили под рубрику «электрооборудование».

4. На п/х «Вытегра» в Ленинградском порту при производстве сварочных (автогеном) работ в трюме загорелись рогожи, которые находились у места работы. Так) как загорание рогож было замечено сразу же, то огонь был потушен очень скоро и судну не было причинено, никаких повреждений.

Ответственность за пожар была возложена на старшего и вахтенного помощников капитана, которые не вели надлежащего наблюдения за производством работ в трюме и не приняли мер для обеспечения безопасности судна.

5. 12 января 1938 г. в 6 час. на п/х «Сахалин» в Охотском море на пути из Владивостока в Москальво (на северо-западном берегу Сахалина) возник пожар в каюте машиниста, помещавшейся, в левом коридоре под спардеком, против входа в машинное отделение. Огонь быстро распространился по коридору и дым. заполнил машинное и кочегарное отделения. Машину пришлось остановить.

Так как распределительные клапаны пожарной магистрали, находившейся в коридоре, в котором начался пожар, были закрыты и оказались в сфере огня, то воспользоваться пожарной донкой не представлялось возможным. Огонь стали заливать водой, подаваемой из-за борта в ведрах, а также посредством шлангов из санитарных цистерн, находившихся на ботдеке.

Через полчаса огнем были охвачены надстройки на ботдеке: штурманская рубка, каюта капитана и радиорубка. В 7 час, т. е. через час после возникновения пожара, удалось добраться до распределительных клапанов пожарной магистрали и пустить в действие пожарную донку.

Однако, несмотря на это, вследствие сильного ветра (до 8-9 баллов) и вследствие того, что не были закрыты двери из коридоров, огонь распространился по судну с ужасающей быстротой. По трюмам № 2 и 3 было пущено в действие паротушение.

Приступили к подъему пара в котлах. Судно имело 10° крена на левый борт и было окружено плотным битым льдом. Мороз доходил до 27° С. Попытка развернуться лагом к ветру с целью предупредить распространение огня к корме не удалась. B 9 час. был подан сигнал о бедствии,

Позже, около 17 час, когда давление пара в котлах было доведено до 10 атм., попытка развернуть судно лагом к ветру также не удалась, так как вследствие сильного ветра (до 9 баллов) лед значительно уплотнился.

Огонь перебросился в твиндеки № 2 и 3. Непроницаемые переборки сильно накалились. Работать в машине и в кочегарке стало невозможно.

13 января в 1 час из действия вывели котлы, в связи С чем паровые донки были остановлены. Подача воды происходила только вручную.

13 и 14 января продолжалась борьба с огнем. Только к 4 часам 15 января удалось справиться с пожаром, которым были уничтожены все надстройки и жилые помещения в средней части судна, в том числе командный мостик, рулевая и штурманская рубки, радиорубка, одна спасательная шлюпка и два кунгаса. Груз во всех трюмах оказался подмоченным и приведенным в негодность. В равной мере оказались уничтоженными мореходные инструменты, карты и радиоаппаратура. Судно потеряло свое счислимое место. Попытки выбраться на чистую воду не увенчались успехом, так как вследствие сильного мороза и стихшего ветра лед смерзся, и судно с большим трудом продвигалось вперед, часто застревая во льду. В таком положении судно оставалось до 1 февраля, когда к нему после долгих поисков и больших трудностей из-за плотного льда подошли п/х «Свердловск» и л/к «Добрыня Никитич», вышедшие из Владивостока к нему на помощь.

Радиосвязь п/х «Сахалин» со спасательными судами была установлена лишь 24 января при помощи самодельного передатчика.

В первых числах февраля п/х «Сахалин» был доставлен на буксире л/к «Добрыня Никитич» во Владивосток.

Расследованием этой исключительной по своему характеру аварии было установлено следующее.

1. Пожар возник в каюте машиниста в отсутствие последнего. Причина точно не установлена. Предполагается неисправность электропроводки или, что вероятнее, брошенная непогашенная папироса (машинист был в нетрезвом состоянии).

2. Огнетушители оказались не в порядке, часть из них была не заряжена, а остальные замерзли.

3. Шланги были также в неисправном состоянии.

4. Хотя пожарная донка была пущена немедленно, как только был обнаружен огонь, вода подавалась на палубу весьма слабо, так как распределительные клапаны пожарной магистрали, как потом выяснилось, оказались не открытыми полностью и, кроме того, в магистрали местами были ледяные пробки.

5. Пока выяснилась причина слабой подачи воды, огонь в коридоре распространился настолько, что добраться до распределительных клапанов, чтобы обеспечить наилучшую подачу воды, уже не представлялось возможным.

6. Подача воды ведрами из-за борта и шлангами (шланги были приспособлены к воздушным трубкам санитарных цистерн) из санитарных цистерн путем нагнетания в них воды донкой не достигала цели. Огонь все больше и больше разрастался и захватывал все новые и новые объекты.

7. Единого руководства тушением пожара не было: 1) капитан вышел на палубу лишь через 20-30 минут после того как была пробита пожарная тревога, а старший механик появился в машине через 1 1/2 часа; 2) старший и второй помощники капитана действовали разрозненно.

8. В результате отсутствия надлежащего руководства не было принято мер для предупреждения распространения пожара, для чего нужно было разобрать каюты по соседству с каютой, в которой возник пожар. Не были приняты также меры к тому, чтобы отстоять командный мостик со штурманской и рулевой рубками или хотя бы спасти карты и навигационные приборы (секстан, хронометр и т. п.). Наконец, не отстояли радиорубки и даже не спасли радиоаппаратуры, которой можно было бы воспользоваться для связи с судами, вышедшими на помощь.

9. Опасность положения судна и находившихся на нем людей (экипажа и пассажиров) усугублялась сильным морозом (до 29°С), ветром (до 9 баллов) и креном (до 10°), появившимся вследствие того, что в течение некоторого времени был открыт кингстон, через который поступала вода из-за борта. Кроме того, на быстрое распространение огня оказало большое влияние раскрытие по распоряжению капитана дверей в коридоре с целью выпустить дым: образовавшаяся сильная сквозная тяга воздуха способствовала усилению и распространению огня.

10. Кроме отмеченных обстоятельств, немалое значение в безуспешной борьбе с огнем имели еще следующие:

А) дисциплина на судне была вообще слабая;

Б) даже во время пожара среди лиц экипажа и пассажиров были пьяные;

В) в течение 8 месяцев пожарные тревоги на судне не производились;

Г) машинная команда плохо знала, где находятся те или иные клапаны;

Д) брандспойт был неисправен;

Е) разобщительные клапаны пожарной магистрали были неудачно расположены, вследствие чего вскоре после возникновения пожара они оказались в области огня, в связи с чем доступ к ним был невозможен.

В данном случае пожар мог быть ликвидирован в самом начале, если бы в каюте, где возник пожар, была разбита грелка парового отопления: пар, заполнив каюту, при закрытых иллюминаторах и двери быстро погасил бы огонь, но никто не догадался это сделать. В дальнейшем можно было быстро и без особого труда справиться с огнем и во всяком случае не допустить до того, чтобы он принял такие размеры, которые создали непосродственную угрозу для безопасности судна и находившихся на, нем людей. Однако, в связи с отсутствием надлежащей организованности и руководства при тушении пожара, а также неисправности противопожарных средств и незнания экипажем своих обязанностей, борьба с огнем была до крайности затруднена. Судно оказалось во власти огня, а люди - под угрозой сгореть или погибнуть от мороза за бортом на битом льду.

Такая тяжелая обстановка создалась потому, что лица, которым была вверена безопасность судна и находившихся на нем людей, преступно небрежно относились к выполнению возложенных на них обязанностей.

В результате этой преступной небрежности было выведено из строя на долгий срок почти новое судно и погублено много ценного груза.

Пожар на п/х «Сахалин» является ярким примером того, до чего может довести на судне отсутствие дисциплины и небрежное отношение к исполнению своих обязанностей лиц судового экипажа и в первую очередь капитана и старшего механика. Если бы капитан был на высоте своего положения, то он не допустил, чтобы на судне противопожарные средства были не в порядке; он не допустил, чтобы на судне в течение 8 месяцев не производились пожарные тревоги и чтобы судовые служащие не знали своих обязанностей во время тушения пожара; он не допустил, чтобы тушение пожара происходило без его активного руководства и чтобы при создавшихся тяжелых условиях не были спасены судовой журнал и другие судовые документы, а также навигационные пособия и радиоаппаратура, которые во время бедственного положения судна являлись еще более необходимыми, чем при нормальных условиях плавания.

Капитан, второй помощник капитана, машинист, в каюте которого возник пожар, старший механик, старший помощник капитана, радист и боцман были привлечены к судебной ответственности, причем некоторые из них понесли очень суровое наказание.

В этой статье мы рассматриваем классификацию пожаров и средства защиты (safety equipment) на морских судах.

Types Of Fires (Классы пожаров)

Class A Fires

These fires are caught on solid substances such as paper, wood, plastic etc

Горение твердых материалов таких как бумага, дерево, пластик

Class B Fires

These fires are caused by the flammable liquids such as paraffin, petrol, oil etc.

Причиной этих пожаров является воспламенение жидкостей таких парафин, бензин, топливо.

Class C Fire

Class C fires are due to flammable gases such as propane, butane, methane etc.

Пожар класса С возникает из-за воспламенения газов таких как пропан, бутан, метан.

Class D Fires

These are caused by metals such as aluminum, magnesium, potassium or sodium.

Горение металлов.

Class E Fires

These fires involve electrical appliances such as outlets, circuit breakers, or wiring.

Горение электрических приборов.

Видео «Системы пожаротушения на судне»

The Types Of Fire Extinguishers (Типы огнетушителей)

A fire extinguisher is a special device used to put out small fires. This active fire protection device is not used, however to put out out-of-control fires, but is only used for the purpose of putting out small level fires.

Огнетушитель – это специальное устройство, которое используется для тушения небольшого пожара. Однако это устройство не используется для больших пожаров.

A fire extinguisher, typically, consists of a hand-held cylindrical pressure vessel. This vessel contains a substance which, when discharged, can extinguish a fire.

Огнетушитель обычно состоит из ручного цилиндрического сосуда. Этот сосуд содержит смесь, которая может потушить огонь.

Water Fire Extinguishers

This type of fire extinguisher is used typically for Class A fires and is filled with water, pressurized with oxygen.

This fire extinguisher works only for the type A fire extinguishers and are not suitable for type B, C, D and E fires.

Порошковый огнетушитель

A dry powder fire extinguisher is a multi-purpose extinguisher used for Class A, B and C fires.

It is pressurized with nitrogen but special powders are also available for Class D metal fires. This versatile fire extinguisher is expensive and much effective.

В мировой практике пожары подразделяются на 4 класса (в зависи­мости от вида горящего вещества) - А, В, С, D - и имеют свои предпочтительные методы тушения.

Класс А - пожары, вызванные горением воспламеняющихся твердых углеродистых веществ (дерево, бумага, ткани, пластмасса, резина).

Наиболее эффективно такие пожары тушатся водой, но возможно применение пены и порошка. Углеродистые материалы, сгорая, сохраняют свой жар, который может повторно воспламениться. После тушения необходимо обязательно наблюдать, во избежание повторного воспламене­ния из-за тления.

Класс В - пожары, вызванные горением воспламеняющейся жидкости (бензин, дизтопливо, пищевое масло).Наиболее эффективны мелко­распыленная вода, порошки, углекислый газ СО,. Большинство горючих жидкостей плавают на поверхности воды, поэтому при их тушении надо быть осторожными, во избежание разбрызгивания и переполнения емкости с горящей жидкостью.

Предпочтительные методы - вытеснение кислорода одним из способов:

Газ, вытесняющий Оу Применение стационарных газовых установок;

Пена (мыльная вода) - пена, плавая, образовывает покрывало.

Класс С - пожары, вызванные горением горючих газов под давлением, необходимо тушить только после перекрытия крана. Если же это из-за повреждения крана невозможно, то надо использовать большое количество разбрызганной воды (в виде брызг) для охлаждения газовых баллонов и окружающих предметов, пока газ не потухнет. Вода может быть применена как для защиты персонала, так и для изменения направления пламени до 90 градусов.

Класс D - пожары, вызванные горением горючих металлов (натрия, калия, магния, титана, алюминия и др.). Наиболее эффективным средством тушения таких пожаров являются теплогасящие порошки специального назначения.

Класс Е - пожары, вызванные неисправностями электрооборудования (короткое замыкание, дуга, перегрузки) и нарушениями правил тех­нической эксплуатации электроустановок. При тушении необходимо (по возможности) обесточить питающую цепь. Но независимо от того, обесточена цепь или нет, при тушении пожара нужно использовать только вещества, не проводящие электрический ток, такие как огнетушащий порошок, углекислота, хладон. При этом нужно помнить, что после применения огнетушащего порошка электроустановку тяжело привести в рабочее состояние.

Важным обстоятельством для руководителя является полная и обстоятельная информация о пожаре - где и что горит.

Применение большого количества огнегасящего вещества (например, воды) может ухудшить ситуацию до критической (крен судна). Часто бывает необходимо только перекрыть доступ воздуха или поступление горючего вещества и ситуация становится подконтрольной.

Для успешного тушения пожара необходимо применение наиболее подходящего огнетушащего вещества, вопрос — о выборе которого должен быть решен практически мгновенно. Правильный его выбор позволит снизить повреждения судна и опасность для всего экипажа. Эта задача значительно облегчается введением классификации пожаров и подразделением их на четыре типа, или класса, обозначаемых латинскими буквами А, В, С, D. В каждый класс включены пожары, связанные с загоранием материалов, имеющих одинаковые свойства при горении и требующих применения одних и тех же огнетушащих веществ. Поэтому для успешной борьбы с пожаром совершенно необходимо знание этих классов, а также характеристик горючести материалов, имеющихся на судне.

Классификация пожаров имеет несколько стандартов, например: ISO 3941 (стандарт Международной организации стандартов) и стандарт NFPA10 (National Fire Protection Association). Здесь приводится последний.

Пожары класса А — это пожары, связанные с горением твердых (образующих золу) горючих материалов, которые могут быть потушены с помощью воды и водных растворов. К таким материалам относятся: древесина и древесные материалы, ткани, бумага, резина и некоторые пластмассы.

Пожары класса В — это пожары, вызванные горением воспламеняющихся или горючих жидкостей, воспламеняющихся газов, жиров и других подобных веществ. Тушение этих пожаров осуществляют прекращением поступления кислорода к огню или предотвращением выделения горючих паров.

Пожары класса С — это пожары, возникающие при воспламенении находящегося под напряжением электрооборудования, проводников или электроустройств. Для борьбы с такими пожарами используют огнетушащие вещества, не являющиеся проводниками электричества.

Пожары класса D — это пожары, связанные с возгоранием горючих металлов: натрия, калия, магния, титана или алюминия и др. Для тушения таких пожаров используют теплопоглощающие огнетушащие вещества, например некоторые порошки, не вступающие в реакцию с горящими металлами. Основная цель разработки такой классификации — помочь экипажам судов при выборе соответствующего огнетушащего вещества. Однако недостаточно знать, что вода — наилучшее средство борьбы с пожарами класса А, поскольку она обеспечивает охлаждение, или что порошок хорошо применять для сбивания пламени при горении жидкости, нужно уметь правильно подавать огнетушащее вещество, используя при этом точные технические приемы борьбы с огнем. Для горения необходимы три элемента: горючее вещество, которое будет испаряться и гореть, кислород для соединения с горючим веществом и теплота для повышения температуры паров горючего вещества до момента их воспламенения. Символический пожарный треугольник иллюстрирует это положение и дает представление о двух важных факторах, необходимых для, предотвращения и тушения пожаров:

1) если одна из сторон треугольника отсутсгвует, пожар не может начаться;

2) если одну из сторон треугольника исключить, пожар погаснет.

Пожарный треугольник — простейшее представление трех факторов, необходимых для существования пожара, но он не поясняет природу пожара. В частности, он не включает цепную реакцию, возникающую между горючим веществом, кислородом и теплотой в результате химической реакции.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Условия возникновения пожара. Пожар на судне -- страшное бедствие. Пожары происходят в результате возгорания каких-либо предметов, материалов или веществ в помещениях или на палубе судна и, хотя составляют примерно 5% от всех аварий судов, по тяжести последствий стоят на первом месте. Статистика утверждает, что, как правило, 20% пожаров заканчиваются гибелью или полным конструктивным разрушением судна. Причина заключается в том, что в ограниченном объеме судового корпуса и надстроек находится слишком много горючих веществ и материалов: топливо, моторное масло, дерево, ткань, пластик, краски. Более того, если в течение 15 мин пожар не удается взять под контроль, то судно спасти не удается.

Горением называется физико-химический процесс, сопровождающийся выделением теплоты и излучением света. При этом происходит быстропротекающая реакция окисления химических элементов горючего вещества кислородом воздуха.

Модель процесса горения, в первом приближении, представляет собой, так называемый, пожарный треугольник: горючее вещество (которое может испаряться и гореть) -- кислород (для соединения с горючим веществом) -- теплота (для повышения температуры паров горючего вещества до момента их воспламенения). На основе символического пожарного треугольника можно сделать вывод о двух важных факторах, необходимых для предотвращения и тушения пожара:

1) при отсутствии одного из элементов треугольника пожар не возникает; пожар судно тушение ликвидация

2) при изъятии одной из составляющих треугольника пожар погаснет.

Однако пожарный треугольник не полностью погасняет природу горения. Так, например, может быть бескислородное горение (например, магний в атмосфере хлора) и псевдобескислородное (хлопок, жмых, уголь), а также может отсутствовать источник воспламенения (самовозгорание хлопка, жмыха). Кроме того, не принимается во внимание такой важнейший фактор, как цепная реакция, возникающая между горючим веществом, кислородом и теплотой. В этих случаях тактика тушения, основанная на классическом пожарном треугольнике, может оказаться малопригодной.

Более наглядное представление о процессе сгорания дает пожарный тетраэдр (многогранник с четырьмя треугольными гранями). В нем имеется место и для цепной реакции -- грань цепной реакции удерживает остальные три грани от падения.

Воспламенение является началом пожара. При этом происходит окисление миллионов молекул паров, которые распадаются на атомы и в соединении с кислородом образуют новые молекулы. Этот процесс сопровождается выделением тепловой и световой энергии, способствующей более интенсивному парообразованию и активизации горения. Воспламеняется все большее и большее количество паров, пожар продолжает развиваться, пламя разрастается с выделением все большего количества теплоты. В этом заключается суть цепной реакции горения.

Через какое-то время количество паров, выделяющихся из горючего вещества, достигает максимума и больше не увеличивается. Горение начинает протекать с устойчивой скоростью, т.е. стабилизируется. После того как израсходуется основная часть горючего вещества, соответственно уменьшается количество окисляющихся паров и образование теплоты. Процесс постепенно начинает затухать и пожар угасает. После сгорания твердых веществ остается зола, которая может в течение некоторого времени тлеть. Жидкие горючие вещества сгорают полностью.

Классификация пожаров .

Для успешного тушения пожара необходимо очень быстро решить вопрос о применении наиболее подходящего огнетушащего средства. От этого зависит эффективность борьбы с пожаром и, как результат, уменьшение повреждений судна и сохранение жизни экипажа. Выбор огнетушащих средств зависит от характеристик горючести материалов, находящихся на судне.

Все пожары в мировой практике подразделяют на четыре основные группы или класса: А, В, С и D (стандарт NFPA10). Однако в реальных условиях редко бывают пожары одного класса, так как горение одного вещества, как правило, переходит в другое или вызывает третье. Но, тем не менее, сначала рассмотрим отдельно все четыре класса пожаров:

А -- пожары, при которых воспламеняются и горят твердые, образующие золу, горючие материалы - древесина и древесные материалы, текстильные и волокнистые материалы, бумага, некоторые пластмассы и резина. При тушении пожара класса А применяют воду и водные растворы, которые являются средством охлаждения;

В - пожары, связанные с горением воспламеняющихся или горючих жидкостей, воспламеняющихся газов, жиров и других подобных веществ. В этом случае борьбу с такими пожарами ведут прекращением поступления кислорода к огню или предотвращением выделения горючих паров (поверхностное или объемное тушение);

С -- пожары, вызванные горением электрооборудования и электроустройств, находящихся под напряжением. Для борьбы с пожарами класса С используют огнетушащие вещества, не являющиеся проводниками электричества;

D -- пожары, возникающие при воспламенении горючих металлов

* натрия, калия, магния, титана и др. Борются с такими пожарами путем применения теплопоглощающих огнетушащих веществ, не вступающих в реакцию с горящими металлами (порошки специального назначения).

На практике, в реальных судовых условиях нередко возникают пожары, совмещающие два класса. Наиболее часты следующие сочетания:

* пожары классов А и В -- одновременно горят твердые горючие вещества и горючие жидкости и воспламеняющиеся газы;

* пожары классов А и С -- одновременно горят твердые горючие вещества и электрооборудование;

* пожары классов В и С -- одновременно горят горючие жидкости (газы) и электрооборудование.

Полная и объективная информация о том, что горит и где находится пожар, является важным условием успешной ликвидации пожара.

Распространение пожара .

Борьбу с пожаром важно начать на раннем этапе с использованием эффективных огнетушащих средств. Это позволит не допустить его выхода за пределы того помещения, в котором произошло возгорание. Если же пожар не удается взять под контроль, локализовать в ранней стадии, то интенсивность его распространения возрастает, чему способствуют следующие факторы: теплопроводность металлических конструкций судна; лучистый теплообмен, вызванный высокой температурой; конвективный теплообмен, возникающий при движении потоков нагретых газов, дыма и воздуха.

Теплопроводность представляет собой передачу теплоты через твердые тела. Большинство судовых конструкций выполнено из металла, обладающего высокой теплопроводностью. Это способствует передаче большого количества теплоты и распространению пожара с одной палубы на другую, из одного отсека в другой. Под воздействием теплоты от пожара краска на переборках начинает желтеть, а затем вспучиваться. В соседнем с пожаром отсеке повышается температура и при наличии в нем горючих веществ возникает дополнительный очаг пожара.

Под лучистым теплообменом понимается передача теплоты от источника через пространство. Образованию лучевых потоков теплоты, распространяющихся прямолинейно во все стороны, способствует высокая температура в очаге пожара. Судовые конструкции, встречающиеся на пути теплового потока, частично его отражают, частично передают дальше или поглощают. В результате температура поглощающего тела увеличивается. Вследствие лучистого теплообмена могут воспламениться горючие материалы, находящиеся на его пути. Особенно интенсивно теплота излучения действует внутри судовых помещений или; в зависимости от конструктивных особенностей судна, даже на значительном расстоянии от очага пожара. Лучистый теплообмен создает значительные трудности при приближении к пожару, поэтому операция по ликвидации пожара требует применения специальных защитных средств для людей.

Явление конвективного теплообмена -- процесс переноса теплоты при распространении горячего воздуха, дыма и нагретых газов, образующихся при пожаре. Пути передвижения теплоты по судовым помещениям можно предсказать. Нагретые газы, дым и воздух поднимаются вверх, их место занимает холодный воздух, который в свою очередь нагревается и также поднимается вверх. После охлаждения воздух и дым опускаются, вновь Нагреваются и опять поднимаются. Создается естественный конвективный теплообмен, который может стать причиной возникновения дополнительных очагов пожара. Если вертикальный путь ограничен, то горячий воздух и газы движутся горизонтально по коридорам, вверх через трапы и люковые вырезы, вызывая воспламенение находящихся на их пути горючих материалов.

Условия ликвидации пожара .

Пожар можно ликвидировать следующими способами: удалить горючее вещество, перекрыть доступ кислорода, аннулировать источник теплоты, разрушить цепную реакцию пожара.

Удаление горючего вещества -- способ трудно реализуем, так как удалить горючее вещество непосредственно из очага пожара практически невозможно. Его используют для предупреждения распространения пожара, для чего убирают все горючие вещества, находящиеся вблизи пожара.

Прекращение поступления кислорода -- наиболее эффективно применение этого способа в закрытых помещениях. Пожар прекращается при уменьшении содержания кислорода в воздухе ниже 16%. Свойствами изоляции пожара от притока свежего воздуха обладают мелкораспыленная вода, огнетушащие порошки специального назначения, пена, углекислый газ. Однако необходимо помнить, что некоторые вещества, относящиеся к классу окислителей (нитраты, хроматы, хлораты и др.), при нагревании сами выделяют кислород, и их горение нельзя локализовать, прекратив поступление воздуха.

Прекращение потока теплоты -- наиболее распространенный способ. Подача в зону пожара веществ, обладающих большой теплопроводностью, например, воды может замедлить или прекратить теплопередачу за счет проводимости. Распыленная струя воды более эффективно поглощает теплоту, чем компактная, поскольку мелкие частицы воды воздействуют на большую поверхность источника теплоты. При этом расходуется меньшее количество воды и снижается опасность ухудшения остойчивости судна.

Прерывание цепной реакции -- способ эффективен для предупреждения взрывов. В зону пожара подаются специальные вещества, которые воздействуют непосредственно на молекулярную структуру соединений, образующихся в ходе цепной реакции пожара.

Особенности и причины пожаров на судах, меры предупреждения

Особенности пожара на судне. Пожар в судовых условиях быстро распространяется и очень тяжело локализуется, чему способствуют следующие факторы:

* наличие скрытых путей распространения по судну огня и дыма, создающих неконтролируемые газовые и воздушные потоки, переносящие теплоту по судовым помещениям;

* наличие большого количества горючих материалов и металлических конструкций, нагревающихся до высоких температур;

* быстрое распространение по судовым помещениям дымовых газов, содержащих высокотоксичные вещества, что затрудняет действия экипажа по ликвидации пожара;

* вероятность взрывов в судовых емкостях, хранящих воспламеняющиеся жидкости и сжатые газы;

* большое количество электрооборудования и электрических цепей, обесточивание которых нарушает работу средств пожаротушения;

* ограниченные возможности применения водотушения из-за опасности потери остойчивости судна;

* загроможденность судовых помещений, создающая дополнительные трудности при тушении пожара.

Нарушение установленного режима курения . Наиболее распространенная причина судовых и береговых пожаров -- нарушение установленного режима курения, небрежность при обращении с горящими сигаретами, сигарами, трубочным табаком и спичками.

Горящая сигарета имеет температуру около 500 °С, что достаточно для того, чтобы вызвать возгорание многих горючих материалов и особенно воспламеняющихся жидкостей. На судне, в отведенных для курения местах должны быть установлены урны из негорючего материала, куда следует вытряхивать пепельницы, бросать спички, окурки и горящий трубочный табак. Окурки рекомендуется предварительно смачивать водой, что обеспечивает дополнительную защиту от пожара.

На сухогрузном судне курение разрешается в каютах только при наличии пепельниц. Курение в постели всегда чревато опасностью и поэтому должно быть исключено. Это связано с тем, что при попадании горящего табака на постельное белье может возникнуть тлеющий пожар, а образующийся при этом дым может вызвать удушье прежде, чем пожар будет обнаружен.

Запрещается курение на открытых палубах во время бункеровки и при перегрузочных операциях с воспламеняющимися и взрывоопасными грузами. Грузчики, портовые рабочие и посетители должны быть ознакомлены с правилами курения на борту. В соответствующих местах должны быть вывешены таблички «Не курить!». Во время погрузки существует повышенная пожароопасность, а пожар в грузовом трюме может оставаться не выявленным в течение нескольких дней после выхода судна в море. Поэтому во время погрузо-разгрузочных работ за трюмами нужно вести наблюдение.

Запрещается курение в Машинных и котельных помещениях, где содержится большое количество нефтепродуктов. От зажженной спички или горящего табака может произойти возгорание паровоздушной смеси. От брошенного окурка может возникнуть пожар промасленной ветоши или других воспламеняющихся материалов.

В кладовых помещениях, например, фонарной, малярной, тросовой кладовой и плотницкой, где хранятся горючие вещества, курение должно быть категорически запрещено. На наружной двери помещения аккумуляторов должен быть нанесен знак «Осторожно! Опасность взрыва».

На танкере курение разрешается в одном - двух помещениях, установленных приказом по судну. На химовозе не только курение, но и хранение спичек и табака разрешено только в специальном помещении. На газовозе курение запрещено полностью. На видных местах должны быть нанесены, а у трапа выставлены, предупредительные надписи «Не курить!» (на русском и английском языках).

В иностранных портах курение на судне регламентируется портовыми властями, о чем экипаж должен быть оповещен до захода в порт.

Самовозгорание. Одной из причин возникновения пожара на судне может стать самовозгорание, так как многие применяемые материалы подвержены этому опасному явлению.

Возможно самовозгорание как перевозимого груза, так и материалов, используемых в повседневной работе: ветоши, пакли, парусины, постельных принадлежностей, одеял и других абсорбирующих (поглощающих) материалов, хранящихся во влажном виде навалом, в тюках и связках. Вероятность самовозгорания сильно возрастает в том случае, если эти материалы пропитаны органическими, растительными маслами или животными жирами. Например, при хранении промасленной ветошное теплом, плохо проветриваемом помещении масло начинает окисляться, т.е. вступать в химическую реакцию с кислородом, содержащимся в воздухе. Окисление сопровождается выделением теплоты, которая активизирует процесс окисления. Поскольку тепло не удаляется за счет вентиляции, оно скапливается вокруг ветоши. Температура ветоши растет, она воспламеняется -- возникает очаг пожара. Поэтому промасленную ветошь следует хранить в специальном металлическом ящике и своевременно удалять из машинного помещения.

Самовозгоранию подвержены и некоторые грузы: уголь, кормовая мука, хлопок, рыбий жир, арахис, льняное масло, ткани всех видов, пропитанные лаком, и другие грузы подкласса 4.2. согласно Правилам перевозки опасных грузов (МОПОГ).

Отмечены случаи самовозгорания промасленных металлических опилок и стружек. Теплота здесь выделяется за счет окисления масла, находящегося внутри груды металлических отходов. Вначале за счет выделившейся теплоты воспламеняются наиболее размельченные металлы, а затем и более крупные стружки и другие горючие материалы, находящиеся внутри груды.

Деревянные конструкции при длительном воздействии на них низкотемпературных источников теплоты также могут самовозгораться. В начальной стадии дерево постепенно обугливается, а затем воспламеняется образовавшийся древесный уголь, температура воспламенения которого значительно ниже, чем у дерева. Первым признаком является появление дыма, исходящего от дерева.

Металлические порошки магния, титана, циркония и кальция в присутствии воздуха и влаги быстро окисляются, в определенных условиях это может привести к самовозгоранию.

Размельченный уголь является опасным грузом. Его воспламенение зависит от следующих факторов:

Географического расположения месторождения;

Размеров дробления и соотношения мелкодробленных частиц и кусков;

Времени дробления;

Химической структуры, включая примеси;

Неисправность электрических цепей и оборудования. Судовое электрооборудование работает в тяжелых условиях: вибрация судна; влажный, пропитанный солью воздух; блуждающие токи, образующиеся в стальном корпусе. Если оно используется с хорошей изоляцией и правильно выполненными кабельными трассами, то является безопасным источником энергии. Неисправное же электрооборудование может привести к превращению электрической энергии в тепловую и стать источником пожара.

Наиболее легко повреждается изоляция электрических кабелей, особенно для нагревательных приборов, электрического переносного инструмента и др., которая со временем становится хрупкой и растрескивается. Кроме того, изоляция может протираться насквозь и разрываться в результате небрежного обращения или под воздействием вибрации судна. При повреждении изоляции один оголенный провод может вызвать явление электрической дуги с любым металлическим предметом. При оголении обоих проводов может произойти короткое замыкание, что сопровождается выделением такого количества тепла, от которого может воспламениться изоляция кабелей и другие, находящиеся вблизи предметы.

Открытая электрическая лампочка при непосредственном соприкосновении с горючим материалом может вызвать его воспламенение. Например, при качке судна занавесь или другой горючий материал может воспламениться при соприкосновении с зажженной электрической лампочкой. Такие случаи возникновения пожара на судах имели место. Поэтому необходимо установить правило - при уходе из помещения все электронагревательные, осветительные и телерадиоприборы должны быть выключены, а вилки -- вынуты из штепсельных розеток.

Установленные на открытых палубах мощные рефлекторы обычно защищены парусиновыми или пластмассовыми чехлами. При включении рефлекторов чехлы необходимо снимать, так как под влиянием тепла, исходящего от лампы, чехол может воспламениться.

Кабели любой электрической цепи рассчитаны на определенную максимальную нагрузку. Перегрузка электрической цепи подключением дополнительных потребителей вызывает нагрев проводов, что может привести к воспламенению изоляции и находящихся поблизости горючих материалов. Особую опасность представляют временные электрические выводы («времянки»), особенно в жилых помещениях. Запрещается использовать нештатные предохранители.

Электрооборудование машинных отделений требует регулярного осмотра, испытаний, смазки и чистки. При неисправном состоянии может наблюдаться искрообразование в коллекторах электрических машин и в пускорегулирующей аппаратуре, короткое замыкание и появление дуги в электродвигателе и распределительных щитах. Это, в свою очередь, может вызвать воспламенение изоляции и находящихся поблизости горючих материалов.

Разряды атмосферного и статического электричества . Конструкции судна, значительно возвышающиеся над палубой -- мачты, надстройки, антенны, особенно подвержены поражению молнией. На этих конструкциях резко возрастает напряженность электрического поля и создаются условия для электрического разряда. Особенно большую опасность грозовые разряды представляют для судов, перевозящих нефтепродукты и другие опасные грузы.

Простым и надежным средством защиты от разрядов атмосферного электричества на судах является установка на мачтах стержневых молниеотводов, создающих зону защиты над всеми конструкциями судна. Во время грозы антенны судна должны быть заземлены.

Заряды статического электричества возникают при трении диэлектрика о металл или трения двух диэлектриков. В современном судостроении широко применяют различные синтетические материалы для изготовления узлов механизмов и отделки помещений, что создает условия для возникновения значительных зарядов статического электричества. Накопление статического электричества вызвано движением газов, паров и пыли по вентиляционным каналам, жидкостей по трубопроводам и трением твердых веществ. Разность потенциалов статического электричества в судовых помещениях может достигать 20--50 кВ, в то время как электрический разряд при разности потенциалов 3 кВ может воспламенить большинство горючих газов.

Для предотвращения образования опасных зарядов статического электричества применяют заземление всех изолированных частей судового оборудования, а также трубопроводов и шлангов, предназначенных для перекачивания огнеопасных жидкостей.

С целью снижения опасности возникновения зарядов статического электричества в начальный период заполнения грузового нефтепровода и грузовой системы судна, перевозящего нефтеналивные грузы, скорость истечения нефтепродукта на должна превышать 1 м/с, а в дальнейшем процессе грузовой операции -- 8 м/с.

Воспламенение горючих жидкостей и газов . На судах хранится большое количество горючих жидкостей: топливо для главных и вспомогательных дизелей, смазочные материалы; спирт, бензин и керосин для технических целей; лакокрасочные материалы и растворители. Широко применяемые в современных дизелях тяжелые топлива требуют подогрева и перекачки в расходные или отстойные цистерны. При соблюдении соответствующих правил, во время перекачки под давлением само жидкое топливо не представляет пожарной опасности. Однако этот процесс сопровождается выделением легких фракций, которые могут легко воспламениться.

Значительную часть горючих жидкостей хранят в специально оборудованных цистернах, некоторые виды хранят в переносных емкостях -- бидонах, бочках, банках. При нагреве от источника теплоты горючие жидкости могут воспламеняться, а при определенных условиях -- стать причиной взрыва.

Воспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки ниже 43 °С должны храниться в вентилируемых кладовых в специально оборудованных цистернах или металлических банках с плотными крышками.

Все утечки нефтепродуктов необходимо устранять немедленно во избежание их попадания на нагретые поверхности механизмов. Особое внимание следует обращать на потенциальную возможность возникновения пожара от пламени, искрообразования или курения.

Подогрев нефтепродуктов в открытых цистернах допускается до температуры на 15 °С ниже температуры вспышки.

В качестве бункерного топлива на суда можно принимать топливо с температурой вспышки не ниже 61 °С.

Нарушение правил производства работ с применением открытого огня . Во время эксплуатации судна все работы, связанные с применением открытого огня (электросварочные, газосварочные, резка металла, паяльные работы и т.п.) можно выполнять только с письменного разрешения капитана по представлению старшего механика и под его личным руководством.

В аварийных случаях допускается производить огневые работы на судне по устному разрешению капитана под руководством и наблюдением ответственного лица командного состава судна. При этом должны быть приняты меры, исключающие возможность взрыва или возникновения пожара.

Работы с применением электрогазосварки должны производиться в специально оборудованных помещениях, одобренных пожарной инспекцией и Регистром. К выполнению огневых работ может допускаться только специалист, имеющий соответствующее квалификационное свидетельство (сертификат).

Сварочные работы в судовых помещениях (отсеках, цистернах, котлах и т.п.) можно выполнять только в случаях крайней необходимости по решению капитана с проведением необходимой подготовки, обеспечивающей их безопасность (удалить горючие материалы, оборудовать пожарный пост, выставить наблюдателей). Особую опасность представляют работы в закрытых емкостях.

Категорически запрещаются электрогазосварочные работы и пользование открытым огнем: при бункеровке одновременно с покрасочными работами; во время грузовых операций с взрыве-, пожароопасными грузами; в помещениях, где возможно образование взрывоопасных смесей (аккумуляторные, фонарные, малярные, шкиперские, кладовые сухих продуктов), в местах промывки деталей механизмов, вблизи вскрываемых цистерн для хранения нефтепродуктов, а также на наливных судах в период мойки и дегазации грузовых танков.

Противопожарный режим в машинных помещениях. Из всех судовых пожаров около 25% приходится на машинные помещения. Такие пожары очень опасны, так как создают серьезную угрозу жизнеспособности судна -- вызывают потерю хода и управления, возникает опасность выхода из строя систем энергообеспечения и пожаротушения.

С первых же минут пожара создается сильное задымление и развивается высокая температура, вверх поднимаются раскаленные газы -- все это препятствует проникновению или выходу из машинного помещения, создает значительные трудности в ликвидации пожара.

Тушение пожара в первый момент производят первичными огнега-сительными средствами. Одновременно останавливают топливный насос и главный двигатель, выключают вентиляцию, запускают пожарный насос, в районе пожара отключают электропитание, частично герметизируют само помещение, готовят к действию основные средства пожаротушения.

В большинстве случаев для тушения пожара применяют мелкораспыленную воду, пену, порошковые составы. Выброс пламени из вентиляционных труб тушат кошмами с последующей подачей распыленной воды для охлаждения нагретых мест.

Для предупреждения пожаров в машинных помещениях необходимо строго выполнять следующие мероприятия:

* промасленную ветошь хранить в металлическом ящике и удалять каждую вахту, сжигать ее в топке котла запрещается;

* все нагревающиеся части механизмов окрашивать негорючей краской;

* своевременно осушать льяла и не допускать скапливания нефтепродуктов под плитами;

* немедленно устранять все утечки и переливы нефтепродуктов;

* запрещается хранить легковоспламеняющиеся нефтепродукты, краски и лаки;

* все деревянные и другие горючие материалы, входящие в комплект машинного аварийного имущества, должны быть пропитаны огнестойкими составами.

Противопожарные отсеки

По требованиям противопожарной охраны всякое судно должно иметь надлежащую конструктивную противопожарную защиту; кроме деления корпуса водонепроницаемыми переборками на отсеки для обеспечения непотопляемости, судно должно еще быть разделено на противопожарные отсеки прочными, непроницаемыми переборками с огнестойкой изоляцией и с автоматически перекрывающимися проходами через них. При таком делении судовых помещений в случае возникновения пожара огонь не сможет распространиться по всему судну, люди, без паники в кратчайшие сроки могут быть эвакуированы в безопасную зону и огонь будет быстро ликвидирован сосредоточенными усилиями при использовании всех средств противопожарной обороны судна, вплоть до применения химических средств тушения огня (которыми при наличии в районе пожара посторонних людей пользоваться запрещено).

Противопожарные конструкции на судах подразделяются на конструкции типов А, В, С.

Огнестойкие конструкции, или конструкции типа А - это конструкции, которые образованы переборками или палубами и которые должны быть:

должны соответствовать классу переборки;

изготовлены из стали или из другого равноценного материала;

достаточно жёсткими.

изготовлены так, чтобы предотвратить прохождение через, них дыма пламени до конца 60 минут стандартного испытания огнестойкости

изолирование негорючими материалами так, что бы средняя температура на стороне, противоположной огневому воздействию повышалось более, чем на 139°С по сравнению с первоначальной; при этом температура в любой точке, включая любое соединение, не должна повышаться более, чем на 180°С по сравнению с первоначальной.

В зависимости от времени, в течение которого обеспечивается соблюдение указанного перепада температур в процессе стандартного испытания огнестойкости, конструкциям присваивается следующие обозначения:

А-60 - в течение 60 минут,

А-30 - в течение 30 минут,

А-15 - в течение 15 минут,

А-0 - в течение 0 минут.

В местах соединения металлические конструкции типа А с металлическими палубами, переборками, бортами и набором корпуса, а также в местах прохода через металлическую основу конструкции типа А труб, кабелей, каналов вентиляции (если эти конструкции подходят впритык к металлической основе конструкции типа А) для уменьшения теплопередачи должна быть предусмотрена изоляция примыкающих конструкций негорючими материалами с одной или с двух сторон конструкции типа А общей протяженностью не менее 500 мм. Протяженность может быть уменьшена в том случае, если стандартными огневыми испытаниями будет доказана возможность изоляции на меньшем расстоянии.

Огнезадерживающие конструкции, или конструкции типа В, - это конструкции, которые образованы переборками, палубами, подволоками или зашивками и которые должны быть:

целиком, изготовлены из негорючих материалов;

изготовлены, так, - чтобы они сохраняли непроницаемость для пламени в течение 30 минут стандартного испытания огнестойкости;

снабжены изоляцией такой толщины, чтобы средняя температура поверхности, противоположной, огневому воздействию, не повышалась более, чем на 139°С по сравнению с первоначальной и в любой точке, включая любое соединение, не повышалась более, чем на 225°С по сравнению с первоначальной при воздействии пламени с любой стороны.

В зависимости от времени, в течение которого обеспечивается соблюдение указанного перепада, температур в процессе стандартного испытания огнестойкости, конструкциям присваивается следующие обозначения:

B-15 - в течение 15 минут,

В-0 - в течение 0 минут.

При установке в жилых, и служебных помещениях негорючих переборок, зашивок и подволоков они могут иметь горючую облицовку толщиной не более 2 мм кроме коридоров, выгородок трапов, а также постов управления, где толщина облицовки не долина превышать 1,5 мм.

В коридорах и выгородках трапов, постов управления, жилых, и служебных помещений подволоки и зашивки, предотвращающие тягу заделки и относящийся к ним обрешетник должны быть изготовлены из негорючего материала. Все наружные поверхности в них не должны быстро распространять пламя.

В постах управления, жилых и служебных помещениях поверхности в труднодоступных и недоступных пространствах (за панелями, зашивками и т.п.), включая обрешетник, а также наружные поверхности, подволоков, не должны быстро распространять пламя.

Несгораемые конструкции или конструкции типа С - это конструкции, изготовленные из негорючих материалов, причем требования по предотвращен до прохожденья через них дыма и пламени и соблюдению перепада температур к ним не предъявляются.

Количество горючих материалов, применяемых для изготовления внутренних переборок, обрешетннков, зашивки, декоративной отделки, мебели и прочего оборудования, постов, управления, жилых и хозяйственных помещений (кроме, охлаждаемых) в тех случаях, когда частью 6 Правил Регистра применение таких материалов не запрещается, не должно превышать 45 кг на 1 м2 площади пола каждого помещения.

Закрытия отверстий в конструкциях типов А и В должны быть того же типа, что и сами конструкция, в которых эти отверстия устроены.

В переборках коридоров типа А-0 допускается устанавливать двери типа В.

Все окна и иллюминаторы в переборках внутри жилых и служебных помещений должны быть устроены таким образом, чтобы их установка не ухудшала противопожарных свойств переборки.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Особенности развития пожара на воздушном судне, потерпевшем бедствие. Планирование боевых действий по тушению пожаров на воздушных суднах при проведении массовых мероприятий. Специфика расчета сил и средств на тушение пожара в ОАО "Аэропорт Сургут".

дипломная работа , добавлен 12.10.2012


Расчет сил и средств, необходимых для тушения пожара. Виды и особенности пожара в гаражах. Прогнозирование возможной обстановки на пожаре на момент введения первых сил и средств на тушение пожара. Рекомендации должностным лицам по тушению пожара.

курсовая работа , добавлен 19.04.2012


Расчет параметров пожара до сообщения в пожарную охрану, на момент введения сил и средств первым подразделением. Расчет сил и средств для тушения пожара, параметров пожара по средствам для повышенного ранга пожара. Организация работ по тушению пожара.

курсовая работа , добавлен 11.05.2014


Организация тушения пожара. Средства и способы тушения пожара. Методика расчета сил и средств. Использование стационарных систем тепловой защиты и тушения пожара. Горение жидкостей с открытой поверхности, паров жидкостей и газов в виде факелов.

курсовая работа , добавлен 13.02.2015


Классификация лесных пожаров по характеру распространения горения. Опасность пожара на открытых лесных пространствах. Этапы работ по тушению крупного лесного пожара. Причины возникновения, классификация торфяных пожаров, способы и средства их тушения.

реферат , добавлен 15.12.2010


Пожар, его развитие и прекращение горения. Опасные факторы и формы площади пожара. Условия прекращения горения. Огнетушащие средства и интенсивность их подачи. Расход огнетушащих средств и время тушения пожара. Планирование действий по тушению пожаров.

курсовая работа , добавлен 19.02.2011


Оперативно-тактическая характеристика объекта. Проведение разведки места пожара. Развертывание сил и средств подразделений. Обзор особенностей организации тушения пожара. Эвакуация людей. Техника безопасности при тушении пожаров в торгово-складских базах.

курсовая работа , добавлен 13.11.2014


Меры пожарной профилактики и активной пожарной защиты. Четыре условия для возникновения пожара. Этапы развития. Рекомендации в случае возникновения пожара. Первичные и вторичные требования пожарной безопасности. Средства обнаружения и тушения пожара.

реферат , добавлен 28.01.2009


Методы тушения пожаров и ведение аварийно-спасательных и других неотложных работ при ликвидации аварий и ЧС на объектах с наличием химических веществ. Оценка обстановки на месте пожара. Команды, распоряжения, расчет сил и средств для ликвидации пожара.

контрольная работа , добавлен 07.10.2010


Условия возникновения пожара: образование горючего вещества, наличие окислителя, появление источника зажигания. Расчет параметров источников пожара. Оценка необходимого времени эвакуации людей из помещения. Основные меры по предотвращению пожара.