Dohovor SOLAS 74. Účel, obsah kapitol IV, V, VI, VII.

Ako viete, bezpečnosť plavby je najdôležitejším cieľom Medzinárodnej námornej organizácie.

Pojem „bezpečnosť na mori“ zahŕňa širokú škálu opatrení. Jednotné normy pre konštrukciu lode, kritériá pre hodnotenie jej technických a ekonomických charakteristík, vybavenie lode, pravidlá pre plavbu na mori, obsadenie posádkou nie sú ani zďaleka úplným zoznamom problémov, od ktorých správneho riešenia závisí bezpečnosť lode, osôb a prepravovaného nákladu. Tieto problémy je možné efektívne vyriešiť, iba ak sa v medzinárodnej námornej plavbe použijú jednotné pravidlá, normy a štandardy vyvinuté na základe spoločných zásad a uplatňované vo všetkých krajinách.

Účel dohovoru SOLAS - 74.

Jedným z najdôležitejších medzinárodných dokumentov o bezpečnosti plavby je Medzinárodný dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori (SOLAS-74), Dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori. Samotný názov tejto medzinárodnej dohody, ku ktorej sa pripojila väčšina námorných štátov, naznačuje, že je zameraná na ochranu života a zdravia ľudí pracujúcich na mori pred rôznymi druhmi nebezpečenstiev spojených s ich priemyselnými činnosťami. Je zrejmé, že ľudia zamestnaní v lodnom priemysle, najmä plávajúce konvoje, by si mali byť dobre vedomí a schopní uplatňovať normy a požiadavky uvedené v dohovore SOLAS.

Medzinárodný dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori (SOLAS-74) - Medzinárodný dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori (SOLAS-74) prijatý 1. novembra 1974, nadobudol platnosť 25. mája 1980, prijatý Ukrajinou 25. mája 1980.

Dohovor SOLAS vo svojich postupných úpravách sa zvyčajne považuje za najdôležitejšiu zo všetkých medzinárodných zmlúv týkajúcich sa bezpečnosti obchodných lodí. Prvá verzia bola prijatá v roku 1914, druhá - v roku 1929, tretia - v roku 1948. Dohovor z roku 1960 bol pre IMO prvou veľkou výzvou od jej vzniku.

Na Ukrajine sa dohovor SOLAS predkladá vo forme konsolidovaného textu dohovoru SOLAS-74, ktorý v roku 1993 vydal v Petrohrade Ústredný vedecký výskumný ústav. námorníctvo (TsNIIMF) a šestnásť čísel (č. 1-16) bulletinov zmien a doplnkov. Text dohovoru obsahuje predhovor, Medzinárodný dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori z roku 1974 (články I-XIII), protokol SOLAS z roku 1988 (články 1-IX), konsolidované znenie príloh k dohovoru SOLAS a jeho protokolu vrátane zmien a doplnení.

Prílohy obsahujú nasledujúce kapitoly:

Kapitola I - Všeobecné ustanovenia;

Časť A - Aplikácie a definície atď .;

Časť B - Prieskumy a osvedčenia.

Kapitola II-1 - Dizajn - Oddelenie a stabilita, mechanické a elektrické inštalácie. Zahŕňa časti A, B, B-1, C, D, E.

Kapitola P-2 - Projektovanie - požiarna ochrana, detekcia a hasenie tepla (časti A, B, C. D).

Kapitola III - Záchranné prostriedky a prístroje. Časti A, B, C.

Kapitola IV - Rádiová komunikácia. Časti A, B, C.

Kapitola V - Bezpečnosť plavby.

Kapitola VI - Preprava tovaru. Časti A, B, C.

Kapitola VII - Preprava nebezpečného tovaru. Časti A, B, C.

Kapitola VIII - Jadrové lode.

Dodatok - Svedectvá.

Bulletiny zmien a doplnkov ku konsolidovanému zneniu dohovoru SOLAS-74 (1993) boli publikované TsNIIMF v rusko-anglickej verzii a zahŕňajú obdobie od decembra 1992 (61. zasadnutie MSC) do júna 2001 (74. zasadnutie MSC). V roku 2001 IMO zverejnila najnovšiu verziu textu dohovoru - SOLAS. Konsolidované vydanie, 2001. - Konsolidované znenie Medzinárodného dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori z roku 1974 a jeho protokolu z roku 1988: články, prílohy a osvedčenia. Toto vydanie zohľadňuje všetky zmeny a doplnenia uvedené vo vestníkoch TsNIIMF č. 1-16, tj prijatých IMO v období od decembra 1992 do júna 2001 (74. zasadanie \\ MSC).

V lodnej doprave sa rádio ako komunikačný prostriedok začalo používať na konci 19. storočia na začiatku 20. storočia. Na rozhlasovej konferencii v roku 1903 padlo rozhodnutie, podľa ktorého boli pobrežné rozhlasové stanice povinné prijímať správy z lodí a prenášať informácie na lode. O efektívnosti využívania rádiovej komunikácie na mori svedčili úspešné záchranné operácie linkovej lode Carpathia, na ktorej dostali rádiogram o núdzi potápajúcej sa lode Titanic, ktorá umožnila linkovej linke nachádzajúcej sa pomerne ďaleko od miesta nehody prísť na pomoc cestujúcim a posádke. Titanic “(1912). Od roku 1914 všetky medzinárodné dohody obsahovali ustanovenia o rádiotelegrafii.

Nový text kapitoly IV prijatý na konferencii GMDSS (1988) odráža všetky moderné pokroky vrátane využívania komunikačných satelitov a umožňuje pátracie a záchranné operácie na mori v núdzi s minimálnym oneskorením.

Kapitola IV obsahuje tri oddiely: A, B, C.

Oddiel A - Všeobecné

Oddiel B - Nepodporovanie zmluvnými vládami;

Táto časť obsahuje jedno pravidlo:

poskytovanie rádiových služieb (Poskytovanie rádiových komunikačných služieb).

Oddiel C - Požiadavky na loď.

Sekcia C obsahuje 12 pravidiel:

Rádiová inštalácia.

Rádiové zariadenie: Všeobecné (Rádiové zariadenie: Všeobecné). - Rádiové zariadenie - morská oblasť Al (Rádiové zariadenie: morská oblasť Al).

Rádiová komunikácia

Rádiové zariadenie - morské oblasti A1 a A2 (Rádiové zariadenie: morské oblasti Al a A2).

Rádiové zariadenie: oblasti mora Al, A2 a A3.

Rádiové zariadenie - morské oblasti Al, A2, A3 a A4 (Rádiové zariadenie: morské oblasti Al, A2, A3 a A4).

Hodinky.

Zdroje energie.

Výkonové štandardy.

Požiadavky na údržbu a opravy (výkonnostné požiadavky).

Rozhlasový personál.

Dokumentácia (rozhlasové záznamy).

Plachtenie je nebezpečné zamestnanie, táto pravda je známa ľuďom od samého začiatku obchodnej prepravy. V dávnych dobách sa za hlavné riziká pri realizácii námornej dopravy považovali účinky prírodných síl: búrky, hmly, plávajúci ľad, prúdy, ako aj nedostatok informácií o plavebných oblastiach a nedostatok spoľahlivých metód a prostriedkov plavby. Nie je možné vyhnúť sa účinkom prírodných javov, pretože nezávisia od vôle človeka. Je však ľudsky možné minimalizovať riziko stroskotania lode prijatím rôznych opatrení.

Myslenie na ľudí zamestnaných v oblasti navigácie fungovalo práve v smere pôsobenia proti týmto agresívnym faktorom s cieľom minimalizovať riziká pre loď a ľudí pri plavbe po mori. V období vývoja námornej dopravy sa k prírodným rizikám charakteristickým pre jej počiatočné štádium pridali aj riziká spôsobené človekom, spojené so zložitosťou štruktúr a vybavenia lodí, používaním silných zdrojov energie, výbušnými a horľavými látkami na lodiach, nebezpečenstvom požiarov a výbuchov, možnosťou kolízie lodí, prítomnosť rizík zlyhania lodných zariadení a mechanizmov, ktoré môžu viesť k nehode, otrava ľudí jedovatými látkami - predmetmi prepravy atď. Nie je možné zaistiť úplnú bezpečnosť plavby, pretože táto konkrétna činnosť ľudí je neoddeliteľná od nebezpečenstva, avšak potenciálne hrozby pre loď a ľudí na palube a prijatie včasných opatrení na ich odstránenie alebo zmiernenie následkov je veľmi reálna úloha.

Kapitola V SOLAS obsahuje niekoľko prakticky dôležitých ustanovení týkajúcich sa vybavenia lodí navigačnými prístrojmi a zariadeniami, správ o nebezpečenstvách na mori, trás lodí, ich posádky z hľadiska bezpečnosti, príručiek a ďalších publikácií o navigácii, organizácie pátrania a záchrany na mori atď., zamerané na zaistenie bezpečnosti plavby obchodných lodí. Ako viete, navigácia je spojením vedy a umenia; táto kapitola obsahuje vedecky a prakticky podložené pravidlá a požiadavky, ktoré spoločne vytvárajú potrebnú informačnú podporu pre uplatnenie umenia (odbornej spôsobilosti) v oblasti navigácie; výber trás pohybu plavidla, plánovanie plavby po zvolených trasách, kontrola plavidla na námorných priechodoch, zaistenie bezpečnosti plavby atď. s prihliadnutím na súčasné vnútorné a vonkajšie faktory, medzinárodné dohody a vnútroštátne právne predpisy

Na 73. zasadaní MSC v decembri 2000 bol prijatý nový text kapitoly V, ktorý obsahuje tieto pravidlá:

1. prihláška (prihláška);

2. definície;

3. výnimky a ekvivalenty;

4. navigačné výstrahy;

5. meteorologické služby a varovania;

6. služba ľadových hliadok;

7. pátracie a záchranné služby;

8. Signály na záchranu života;

9. hydrografické služby;

10. zavedenie trás pre lode (trasovanie lodí);

11. systémy hlásenia lodí;

12. služby lodnej dopravy;

13. Inštalácia a prevádzka pomôcok na plavbu po mori (Zriadenie a% prevádzky pomôcok na plavbu).

14. posádka lodí s posádkou (posádka lodí);

15. zásady týkajúce sa návrhu mosta, návrhu a usporiadania navigačných systémov a vybavenia a postupov týkajúcich sa mostov;

16. Údržba a opravy zariadení (Údržba zariadení);

17. Elektromagnetická kompatibilita (elektromagnetická kompatibilita);

18. schvaľovanie, prieskumy a výkonové normy navigačných systémov a vybavenia a záznamov údajov o plavbe;

19. Požiadavky na vybavenie lodí navigačnými systémami a vybavením (Požiadavky na prepravu pre lodné navigačné systémy a vybavenie);

20. záznamníky údajov o plavbe;

21. medzinárodný signálny kód;

22. viditeľnosť navigačného mosta;

23. dojednania o pilotnom presune;

24. používanie systémov riadenia kurzu a / alebo trate;

25. hlavný prevádzkový zdroj elektrickej energie a kormidlové zariadenie;

26. Kormidlové zariadenie: skúšky a vŕtačky;

27. námorné mapy a námorné publikácie;

28. Evidencia udalostí súvisiacich s navigáciou (Záznamy o plavebných činnostiach);

29. signály na záchranu života, ktoré majú používať lode, lietadlá alebo osoby v núdzi;

30. prevádzkové obmedzenia;

31. Nebezpečné správy;

32. informácie požadované v nebezpečných správach;

33. Tiesňové správy: povinnosti a postupy;

34. Bezpečnosť navigácie a predchádzanie nebezpečným situáciám (bezpečná navigácia a predchádzanie nebezpečným situáciám);

35. Zneužitie tiesňových signálov.

Kapitán lode na mori, ktorý je schopný poskytnúť pomoc, po prijatí správy o tom, že ľudia sú na mori v núdzi, je povinný pri poskytovaní pomoci postupovať v plnej rýchlosti a informovať ich alebo pátraciu službu a záchranu, ktorú im loď poskytne. Ak je lodi, ktorá dostala núdzovú výstrahu, odňatá možnosť poskytnúť pomoc alebo zo zvláštnych dôvodov kapitán považuje za zbytočné pomoc sledovať, je povinný informovať pátraciu a záchrannú službu a urobiť do lodného denníka záznam o dôvode, prečo nenasledoval pomoc ľuďom v núdzi.

Kapitáni lodí sú oslobodení od povinnosti poskytovať pomoc, keď zistia, že kapitán lode v núdzi si na tento účel vybral nie ich lode, ale aj iné lode (plavidlá). Toto rozhodnutie by sa malo, pokiaľ je to možné, oznámiť ďalším vybraným plavidlám a pátracej a záchrannej službe. "Pred vyplávaním na more musí kapitán zabezpečiť, aby sa plánovaná plavba plánovala pomocou vhodných námorných máp a námorných pomôcok pre navigačnú oblasť, berúc do úvahy usmernenia a odporúčania vypracované organizáciou."

„Je zakázané používať medzinárodný tiesňový signál a akýkoľvek iný signál, ktorý je možné zameniť za medzinárodný tiesňový signál, na iné účely ako je správa, že osoba alebo osoby sú v núdzi.“

Po mnoho rokov bolo jedným z hlavných tovarov medzinárodného obchodu obilie rôznych druhov: pšenica, kukurica, ryža, ovos, proso. Väčšina z týchto nákladov sa prepravuje námornými plavidlami: obilie sa predtým prepravovalo vo vreciach, ale v polovici 20. storočia sa rozšírila prax hromadnej prepravy obilia z dôvodu mnohých obchodných výhod. Zároveň však nastali problémy spojené so zaistením bezpečnosti nosičov obilia. Ako viete, počas prepravy sa zrno zmenšuje, čo spôsobuje vzhľad voľného povrchu v nákladných priestoroch. V dôsledku valcovania sa zrno sype do strán, vzniká konštantná päta, ktorá môže viesť k prevráteniu nádoby. Aby sa zabránilo nebezpečným situáciám na lodiach prepravujúcich náklad obilia, bola do systému SOLAS-60 zahrnutá kapitola VI, ktorá obsahovala niekoľko pravidiel na vylúčenie pohybu obilia. Prax ukázala, že tieto požiadavky nie sú dostatočne účinné: za štyri roky 6 lodí naložených obilím v súlade s požiadavkami SOLAS-60 stratilo stabilitu a potopilo sa. Na základe analýzy nedostatkov týchto pravidiel IMO v roku 1969 schválila nové, pokročilejšie pravidlá (rezolúcia A. 184 (VI), známe ako ekvivalentné pravidlá pre prepravu obilia v rokoch 1969 - 1969), ktoré sa stali základom pre obsah kapitoly VI SOLAS-74. Vzťahovalo sa to iba na náklad obilia. Na reguláciu námornej prepravy veľkoobjemového nákladu bez obilia IMO vypracovala a v roku 1965 odporučila na uplatnenie Medzinárodný kódex bezpečných postupov pre hromadné nákladné vozidlá - kód BC. Po niekoľkých dodatkoch v roku 1991 boli hlavné ustanovenia kódexu začlenené do Ch. VI, ktorá (od 1. januára 1994) obsahuje záväzné pravidlá prepravy nielen obilia, ale aj iného hromadne prepravovaného tovaru.

Kódex upravuje nebezpečenstvá spojené s prepravou určitých druhov hromadného nákladu, obsahuje požiadavky na vykonávanie potrebných opatrení na palube; poskytuje zoznam hromadného nákladu a jeho hlavných vlastností, ako aj pokyny na bezpečné rozloženie nákladu po celej dĺžke plavidla, orezávanie a zabezpečenie primeranej stability. Zahustený obsah tejto kapitoly je doplnený množstvom kódov, ktoré je možné ľahko doplniť, opraviť a tak udržiavať ich aktuálnosť. Vyššie uvedené dokumenty IMO pomohli vyriešiť také problémy bezpečnosti prepravy hromadného nákladu, ako je pohyb nákladu a následná strata stability plavidla.

Kapitola VI sa skladá z troch častí (A, B, C) a obsahuje 9 pravidiel:

Oddiel A - Všeobecné ustanovenia.

Sekcia A obsahuje 5 pravidiel:

1. Žiadosť (Žiadosť).

2. Informácie o náklade (údaje o náklade).

4. používanie pesticídov na lodiach;

5. Uloženie a zabezpečenie.

Oddiel B - Osobitné ustanovenia pre hromadný náklad iný ako zrno.

Oddiel B obsahuje 2 pravidlá:

6. Prijateľnosť prepravy.

7. Nakladanie, vykladanie a ukladanie hromadných nákladov.

Oddiel C - Preprava obilia (časť C - Preprava obilia).

Sekcia C obsahuje 2 pravidlá:

8. Definície.

9. Požiadavky na nákladné lode prepravujúce obilie.

Veľa látok a predmetov sa prepravuje na námorných lodiach, ktoré majú nebezpečné vlastnosti, a preto vyžadujú opatrnosť. Vlastnosti nákladu vyžadujúce preventívne opatrenia zahŕňajú: nebezpečenstvo výbuchu, toxicita, infekčné nebezpečenstvo, rádiové emisie, oxidačné pôsobenie a žieravosť. Nebezpečné vlastnosti nákladu si vyžadujú jasnú reguláciu prepravných podmienok, vytváranie podmienok pri prekládke a plavbe plavidla a zabezpečenie minimalizácie rizík prejavu týchto vlastností, ich vplyvu na ľudí, lode a prírodné prostredie. Na základe vlastností nebezpečného tovaru (DG) sú klasifikované (medzinárodná klasifikácia je uvedená v kapitole VII SOLAS) a podľa toho stanovujú požiadavky na kontajnery a obaly, lode a posádky lodí prepravujúce DG, skladovanie a spôsob prepravy DG. Nebezpečný tovar prepravovaný námornými plavidlami musí mať špeciálne označenie a štítky s nebezpečenstvom, ktoré zreteľne označujú jeho nebezpečné vlastnosti. Pri preprave GR sa vyžaduje dodržiavanie súboru pravidiel požiarnej a sanitárnej bezpečnosti, ktoré upravuje medzinárodný kódex pre prepravu nebezpečného tovaru po mori (kódex IMDG). Posledný uvedený bol prijatý IMO v roku 1977 a bol následne niekoľkokrát doplnený.

Kapitola VII obsahuje štyri oddiely A, B, C, D a 16 pravidiel.

Oddiel A - Preprava nebezpečného tovaru v balenej forme alebo v pevnej forme vo veľkom.

Táto časť obsahuje 7 pravidiel:

1. prihláška (prihláška),

2. Klasifikácia,

3. balenie,

4. Značky a znaky nebezpečenstva (Značenie, štítkovanie a štítky),

5. dokumenty,

6. požiadavky na uskladnenie,

7. výbušniny na osobných lodiach,

7.1. Hlásenie nehôd s nebezpečným tovarom.

Oddiel B - Konštrukcia a vybavenie lodí, ktoré hromadne prepravujú nebezpečné kvapalné chemikálie.

8. Definície,

9. Aplikácia na tankery na chemikálie,

10. Požiadavky na tankery na prepravu chemikálií.

Oddiel C - Konštrukcia a vybavenie lodí prepravujúcich hromadne skvapalnené plyny.

Táto časť obsahuje 3 pravidlá:

11. Definície;

12. Aplikácia na prepravcov plynu;

13. Požiadavky na prepravcov plynu.

Oddiel D - Osobitné požiadavky na prepravu zabaleného vyhoreného jadrového paliva, plutónia a vysoko rádioaktívnych odpadov na palube lodí.

Táto časť obsahuje 3 pravidlá:

14. Definície,

15. Aplikácia na lode prepravujúce náklad vyhoretého jadrového paliva - SNF (Aplikácia na lode prepravujúce INF Cargo);

16. Požiadavky na lode prepravujúce náklad INF.

Nebezpečný tovar sa delí do nasledujúcich tried:

Triedy 1 výbušniny.

Plyny triedy 2: stlačené, skvapalnené alebo rozpustené pod tlakom.

Trieda 3 Horľavé kvapaliny.

Trieda 4.1 Horľavé tuhé látky.

Trieda 4.2 Látky schopné samovznietenia.

Trieda 4.3 Látky, ktoré pri kontakte s vodou uvoľňujú horľavé plyny.

Trieda 5.1 Oxidujúce látky

Trieda 5.2 - Organické peroxidy.

Trieda 6.1 Toxické látky.

Trieda 6.2 - Infekčné látky

Rádioaktívne materiály triedy 7.

Trieda 8 Korozívne látky a korozívne látky.

Trieda 9 - Rôzne nebezpečné látky.

Každá loď prepravujúca DG musí mať v súlade s klasifikáciou osobitný inventár nebezpečného tovaru s uvedením. Nebezpečný tovar musí byť riadne a bezpečne uložený podľa vlastností tovaru. Nekompatibilný náklad by mal byť od seba oddelený. Výbušniny predstavujúce vážne nebezpečenstvo by sa mali skladovať v osobitných priestoroch, ktoré sú počas plavby bezpečne uzamknuté. Musia byť oddelené od rozbušiek.

Výfukové plyny prepravované v obaloch, ktoré vylučujú nebezpečné výpary, sa musia skladovať vo vetranej miestnosti alebo na palube. Na lodiach prepravujúcich horľavé kvapaliny alebo plyny je potrebné prijať špeciálne preventívne opatrenia proti požiaru alebo výbuchu.

Osobné lode smú prepravovať výbušniny divízie 1.4 skupiny kompatibility S (pozri zákon IMDG, trieda 1), ako aj niektoré výbušniny s inými skupinami kompatibility a obmedzenými hmotnosťami (5 až 50 kg). Žiadne ďalšie výbušniny sa nesmú prepravovať.

Článok: 00200870

do túžob Skladom

Nakúpte s týmto produktom

Kniha obsahuje stručný prehľad hlavných ustanovení a komentáre k nim, ktoré uľahčujú ich uplatnenie v praxi prevádzky dopravných lodí.
Je určený pre velenie a hodnotenie personálu námorných lodí a personálu organizácií spojených s námornou dopravou. Môže byť použitý ako učebná pomôcka pre námorných kadetov vzdelávacie inštitúcie a študenti centier pre ďalší výcvik

Úvod
Ako viete, bezpečnosť navigácie je najdôležitejším cieľom IMO: v čl. 1 Dohovoru o vzdelávaní IMO hovorí: „Podporovať a uľahčovať prijímanie najvyšších uskutočniteľných noriem vo všetkých krajinách vo veciach týkajúcich sa námornej bezpečnosti ...“. Tomuto cieľu sú podriadené činnosti všetkých pracovných orgánov a divízií Organizácie.
Pojem „bezpečnosť na mori“ zahŕňa širokú škálu opatrení. Jednotné normy pre konštrukciu plavidla, kritériá na hodnotenie jeho technických a ekonomické charakteristiky, vybavenie lode, pravidlá pohybu na mori, obsadenie posádky - nejde o úplný zoznam problémov, od ktorých správneho riešenia závisí bezpečnosť lode, osôb a prepravovaného nákladu. Tieto problémy je možné efektívne vyriešiť, iba ak sa v medzinárodnej námornej plavbe použijú jednotné pravidlá, normy a štandardy vyvinuté na základe spoločných zásad a uplatňované vo všetkých krajinách.
Jedným z najdôležitejších medzinárodných dokumentov o bezpečnosti plavby je Medzinárodný dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori (SOLAS-74), Dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori. Samotný názov tejto medzinárodnej dohody, ku ktorej sa pripojila väčšina námorných štátov, naznačuje, že je zameraná na ochranu života a zdravia ľudí pracujúcich na mori pred rôznymi druhmi nebezpečenstiev spojených s ich priemyselnými činnosťami. Je zrejmé, že pracovníci v lodnom priemysle, a najmä posádka, by si mali byť dobre vedomí a schopní uplatňovať normy a požiadavky stanovené v dohovore SOLAS. V osobitnej správe o otváracom ceremoniáli Pamätníka námorníkov pred sídlom IMO v Londýne, Generálny tajomník Kofi Annon z OSN uviedol: "Väčšina svetového obchodu sa prepravuje po mori, čo z námorníkov robí jeden z pilierov globálneho hospodárstva. Muži a ženy v tomto priemysle sú oddanou skupinou, ktorá tvrdo pracuje v zložitých a niekedy nebezpečných podmienkach." ...
Berúc do úvahy veľký význam uplatňovania ustanovení dohovoru SOLAS v praxi pre bezpečnosť plavby, dopravy a osobných lodí podliehajú kontrolám mnohých orgánov: úradníci námorná správa vlajkového štátu, vlastník lode, inšpektori klasifikačnej spoločnosti, nájomca, poisťovacie spoločnosti a inšpekční úradníci prístavného štátu. Účelom takejto kontroly je skontrolovať súlad na palube s požiadavkami a pravidlami systému SOLAS (a s radom ďalších dohovorov) a identifikovať plavidlá, ktoré nie sú v súlade so súčasnými požiadavkami. medzinárodné normy... Na tieto druhé lode (považujú sa za lode neštandardné) sa vzťahujú rôzne sankcie v závislosti od závažnosti nezhôd - zadržanie v prístave, oneskorenie vyplávania, ukončenie nákladnej dopravy s cieľom prinútiť majiteľa lode (kapitána), aby odstránil nedostatky a chyby, ktoré predstavujú hrozbu pre loď a ľudský život. V súčasnosti sa vytvoril globálny systém kontroly lodí v navštívených prístavoch (). Zahŕňa množstvo regionálnych systémových dohôd štátov o vykonávaní vhodných kontrol zahraničných lodí v ich prístavoch (obr. 1). V tejto súvislosti je potrebné poznamenať, že zo skúseností PBV sú najčastejšími dôvodmi zadržania lodí v prístavoch a iných sankcií porušenia požiadaviek SOLAS: poruchy záchranných a protipožiarnych zariadení, navigačných zariadení atď.
Z uverejnenej správy Austrálskeho úradu pre námornú bezpečnosť (AMSA) o výsledkoch inšpekcie lodí orgánmi PBV v roku 2000 v prístavoch tejto krajiny teda vyplýva, že hlavný počet pripomienok bolo vznesených k: záchranným člnom - 145, protipožiarnym zariadeniam - 125, zariadenia na vypúšťanie plavidiel na záchranu života - 62, stav a obsah navigačných máp - 90. Značný počet pripomienok sa vzťahoval aj na stav lodných čerpadiel, ventilátorov a vzduchových potrubí, odlučovačov oleja a vody a ďalších zariadení. Najväčší počet porušení požiadaviek dohovoru SOLAS je teda pozorovaný na lodiach.
Dohľad PSC zahŕňa potrebu zabezpečiť, aby si posádka bola vedomá plánovaných zodpovedností za poplachy, komunikačných schopností, hasenia požiaru, opustenia, postupov a postupov pri núdzových situáciách mosta a strojovne atď. Ako je zrejmé, je to ďalší dôkaz toho, že základné požiadavky systému SOLAS by mali byť známe všetkým členom posádky a mali by byť splnené počas celej práce na lodi.
Samotný dohovor a jeho početné zmeny a doplnky, ktoré boli prijaté 20 rokov po nadobudnutí platnosti, predstavuje súčasne obrovské množstvo (viac ako 500 strán) materiálu, ktorý obsahuje množstvo pravidiel týkajúcich sa požiadaviek na konštrukciu, vybavenie, dodávku nákladu a osobné lode, ich prevádzka a prehliadka. Požiadavky dohovoru určujú, čo a ako by sa malo z bezpečnostných dôvodov vykonať na palube, ale nevysvetľujú, prečo je to potrebné. Dokument je určený pre kvalifikovaných námorníkov, ktorí poznajú odpovede na túto otázku; dohovor navyše nie je učebnicou a vo svojom zmysle by nemal obsahovať ďalšie vysvetlenia.
V poslednej dobe však do obchodnej flotily, najmä medzi radovými zamestnancami, čoraz viac nedostatočne profesionálne vyškolených ľudí, ktorí prišli k nedostatku personálu. Bez úplných znalostí základných námorných disciplín majú tiež ťažkosti s osvojením ustanovení SOLAS. Jednoduché zapamätanie si určitých pravidiel oddelene od logiky a všeobecný obsah Dohovory aj bez pochopenia toho, čo ich spôsobuje a k čomu sú zamerané, významne znižujú profesionálny rozhľad námorníkov, ich pripravenosť konať správne v rôznych priemyselných podmienkach a núdzových situáciách na palube. Plné znenie SOLAS s príslušnými dodatkami a zmenami a doplneniami je navyše ukrajinským námorníkom z rôznych dôvodov neprístupné.
Účelom publikácie tejto praktickej príručky je pomôcť dôstojníkom a bežnému personálu lode, najmä mladým, ktorí začínajú námornú kariéru, získať celkom holistické chápanie hlavných ustanovení systému SOLAS ako súboru vzájomne súvisiacich opatrení na zaistenie bezpečnosti plavby. Konsolidované znenie bulletinov dohovoru SOLAS-74 (Petrohrad, TsNIIMF, 1993), zmien a doplnkov k dohovoru č. 1-16 (1993-2001) a publikácie „SOLAS, konsolidované vydanie 2001“ IMO. Ďalej bolo použitých množstvo dokumentov a publikácií IMO, klasifikačných spoločností, zahraničných a domácich autorov súvisiacich so SOLAS. Boli zohľadnené materiály zo 74. zasadania Výboru pre námornú bezpečnosť (máj - jún 2001) a 22. zhromaždenia IMO (november 2001).
Štruktúra príručky je štruktúrovaná nasledovne. Úvod predstavuje vývoj systému SOLAS ako medzinárodného dokumentu o bezpečnosti plavby, zohľadňuje jeho hlavné zmeny a doplnky, ktoré prijala IMO na obdobie rokov 1974 - 2001. Nasleduje zhrnutie materiálov jednotlivých kapitol dohovoru: obsah, potrebné vysvetlenia, fragmenty alebo opisy jednotlivých pravidiel a predpisov, ktoré vám umožňujú získať pomerne ucelený obraz o tom, čo, ako a prečo by sa malo na palube urobiť z bezpečnostných dôvodov; na konci časti - otázky na sebakontrolu asimilácie tohto materiálu (prečítané, pochopené, zapamätané) a správne odpovede na ne. Odpovede sú uvedené na konci kontrolného zoznamu pre každú kapitolu. Berúc do úvahy praktické potreby námorníkov pracujúcich na lodiach zahraničné spoločnosti, niektoré z otázok sú uvedené v rusko-anglickej verzii. Dodatky 1-11 dávajú Ďalšie informácieNa uľahčenie potrebných kontrol sú potrebné najmä kontrolné zoznamy týkajúce sa systému SOLAS.
Osobitná pozornosť sa venuje požiadavkám a normám, ktoré sa musia uplatňovať na palube nákladných lodí počas ich prevádzky, aby sa zabránilo nebezpečným situáciám, incidentom a zraneniam členov posádky. Príručku je potrebné chápať ako akýsi „úvod“ dohovoru SOLAS, ktorý uľahčuje jeho štúdium a uplatňovanie v praxi ako povinný dokument. Samozrejme, nijako to nenahrádza samotný dohovor, ktorého pôvodné vydanie sa má na praktické účely používať na palube lodí a v prepravných spoločnostiach. Niet pochýb o tom, že Dohovor SOLAS sa bude naďalej meniť a dopĺňať v súlade s podmienkami a potrebami praxe v plavbe. Tragické udalosti v USA 11. septembra 2001 teda viedli k zvýšenej pozornosti námorného spoločenstva ochrane lodnej dopravy pred teroristickými útokmi. V systéme SOLAS sa objavia nové pravidlá a požiadavky.
Autori dúfajú, že aj napriek stlačenému objemu príručky a roztrieštenému zohľadneniu jednotlivých pravidiel a noriem dohovoru pomôže čitateľom získať potrebné počiatočné informácie o súčasnom súbore opatrení na ochranu zdravia a života ľudí pracujúcich na lodiach a uplatniť ich v praxi - v súlade s s ich úradnými povinnosťami. Je potrebné poznamenať, že táto príručka je prvým pokusom na Ukrajine a, pokiaľ vieme v zahraničí, krátkym prehľadom obsahu tak zložitého, mnohostranného a dynamického dohovoru, ktorým je SOLAS. Ako sa to podarilo, musia posúdiť čitatelia. Pripomienky a návrhy na zlepšenie štruktúry a obsahu manuálu budú autori prijatí s vďakou.
Už dlho je známe, že navigácia ako špecifický druh ľudskej činnosti sa vykonáva v agresívnom prostredí (búrkové vetry, prúdy, vlny, hmly, podvodné prekážky), a preto je rizikovou činnosťou. Človek nemôže meniť prírodné zákony, a preto vylúčiť vplyv menovaných prírodných síl, môže im však odolávať vďaka svojim vedomostiam, skúsenostiam, schopnostiam a prijatím osobitných opatrení na zabránenie alebo zníženie nebezpečenstva pre plavidlo, život ľudí, prepravovaný náklad. S rozvojom lodnej dopravy sa k predtým existujúcim nepriateľským prírodným faktorom pridal aj ľudský spôsob, ktorý vytvorili ľudia sami. Z dôvodu použitia silnej energie, zložitých zariadení a mechanizmov na lodiach, z dôvodu zväčšenia veľkosti a rýchlosti lodí, rozšírenia rozsahu prepravovaného tovaru, existujú nebezpečenstvo požiarov, výbuchov, kolízií, zlyhaní mechanizmov, hlavného motora a ďalších zariadení, ktoré môžu loď dostať do nebezpečnej polohy. Štatistika nehodovosti svetových obchodných námorných lodí presvedčivo svedčí o tom, že opatrenia používané pri plavbe na potlačenie agresívnych vonkajších a vnútorných faktorov významne znižujú riziko nehôd a mimoriadnych udalostí na mori, ale ich úplne neodstránia. Podľa spoľahlivých zdrojov teda každý rok na mori z rôznych dôvodov zahynie asi sto lodí, dôjde k tisícom nehôd a nehôd, stovky námorníkov sa stanú obeťami nehôd alebo sa zrania.
Napriek veľkým úspechom v oblasti stavby lodí, prístrojového vybavenia, vybavenia a automatizácie lodí, technológie námornej prepravy tovaru, nešťastia na mori pokračujú, a to predovšetkým kvôli ľuďom zapojeným do prevádzky lodí. Zistilo sa, že 70 - 80% nehôd a incidentov počas námornej dopravy je spôsobených ľuďmi, ktorí z rôznych dôvodov robia nesprávne rozhodnutia, porušujú existujúce pravidlá a predpisy, robia chyby a omyly vo výpočtoch, konajú neprimerane k situácii atď. Inými slovami , v obchodnom loďstve stále neexistuje všeobecne akceptovaná „kultúra bezpečnosti“, ktorá predpokladá, že akékoľvek rozhodnutia a činnosti počas prevádzky lodí musia nevyhnutne obsahovať opatrenia na zníženie rizík potenciálneho nebezpečenstva pre loď, posádku, náklad, t. j. zabrániť možné nehody a incidenty. Na formovanie takéhoto správania a postoja ľudí k problému zvyšovania bezpečnosti na mori existuje regulačný a právny rámec vytvorený úsilím IMO a ďalších námorných organizácií vo forme rôznych dohovorov, kódexov, usmernení a ďalších materiálov, ktoré tvoria jednotný dokumentačný systém prevencie nehôd lodí. Súčasné medzinárodné dokumenty pokrývajú a regulujú takmer všetky aspekty priemyselnej prevádzky na lodiach počas ich prevádzky s jediným cieľom: zabrániť vývoju existujúcich potenciálnych rizík na skutočné udalosti, ktoré ohrozujú bezpečnosť lode, majetku a životy ľudí na palube. Ako vidíte, ide o malú vec: námorníci musia poznať tieto pravidlá a predpisy a dôsledne ich uplatňovať v praxi.
Dlhodobo sa zistilo, že je možné predvídať a pripraviť vopred veľa možných nebezpečenstiev a nežiaducich udalostí počas prepravy tovaru po mori na odstránenie existujúcej hrozby alebo na zmiernenie jej následkov. Je napríklad známe, že na lodiach prepravujúcich horľavý náklad sa za hlavné nebezpečenstvo primerane považuje možnosť vzniku požiaru, a preto sa prijímajú potrebné opatrenia na jeho zabránenie, rýchle zistenie a elimináciu. Pre lode na prepravu hromadného nákladu - to je nebezpečenstvo premiestnenia hromadného nákladu, straty stability a statickej päty. To znamená, že v mnohých prípadoch je možné zabrániť potenciálnym nebezpečenstvám a súvisiacim nehodám tým, že si ich uvedomíte a vopred podniknete príslušné kroky. Mnohoročné skúsenosti v plavbe, lekcie nehôd a katastrof na mori rôzneho charakteru a následkov poskytujú rozsiahly materiál pre vývoj metód a postupov na predchádzanie takýmto udalostiam počas prevádzky lodí. Obrovské množstvo dostupných informácií využila IMO pri vytváraní súboru medzinárodných dokumentov zameraných na zvýšenie bezpečnosti plavby. Tento systém sa bežne označuje ako „normatívny“, pretože je založený na viere, že nehodovosť flotily sa dá znížiť prijatím medzinárodne záväzných pravidiel a predpisov upravujúcich výrobné činnosti lode, prepravné spoločnosti a iné podniky a inštitúcie slúžiace námorná doprava... Na tomto základe členské štáty IMO stanovujú príslušné národné požiadavky a normy, ktoré sú implementované v dokumentoch majiteľov lodí a iných spoločností v námornom priemysle. V globálnom lodnom priemysle teda existuje všeobecne akceptovaná hierarchia právne predpisy a riadiace dokumenty upravujúce bezpečnosť na mori: „medzinárodné normy - regionálne (medzištátne) dohody - národné legislatívne akty - doklady majiteľa lode - príkazy kapitána lode “.
V súčasnosti akcie IMO a iných námorných organizácií vytvorili integrovaný prístup k prevencii nehôd počas prevádzky lodí. Je založený na nasledujúcich princípoch:
a) námorná doprava je medzinárodný priemysel, preto pravidlá a normy týkajúce sa plavby a prevádzky lodí musia mať medzinárodný charakter, to znamená, že sa nimi musia riadiť všetky štáty a spoločnosti, ktoré flotilu vlastnia (spravujú). Túto požiadavku implementujú činnosti IMO, ktorá zahŕňa 161 štátov, teda prakticky všetky krajiny zúčastňujúce sa na medzinárodnom námornom obchode;
b) lode v prevádzke musia byť úplne spoľahlivé z hľadiska konštrukcie, vybavenia a zásobovania a vo všetkých ohľadoch vhodné na vykonávanie výrobných funkcií, na ktoré sú určené. V praxi sa to dosahuje primeraným dohľadom vlajkového štátu, majiteľa lode, klasifikačnej spoločnosti a iných orgánov nad dodržiavaním stanovených bezpečnostných noriem a požiadaviek vo všetkých fázach „životného“ cyklu: počas projektovania, počas výstavby a počas prevádzky;
c) posádky námorných lodí musia byť dobre vyškolené na efektívne vykonávanie svojich služobných povinností, obsluhu a prevádzku lodí v súlade s medzinárodnými a národné predpisy a štandardy. Táto podmienka je splnená organizáciou náležitého školenia, kontroly, certifikácie a výberu pri nábore personálu personálu lode, ktorý spĺňa moderné požiadavky z hľadiska kvalifikácie a iných odborných kvalít;
d) na lodiach musí byť vytvorený systém riadenia bezpečnosti (organizačná štruktúra), ktorý je určený na zabezpečenie bezpečného výkonu bežných výrobných operácií a účinného cieleného boja posádky o prežitie lode v prípade núdze. Takéto systémy (SMS) sa v súčasnosti vytvárajú na väčšine lodí svetovej flotily na základe požiadaviek;
e) plavidlá na mori musia dodržiavať jednotné medzinárodné pravidlá upravujúce ich činnosť, aby sa zabránilo kolíziám;
f) organizácia pátrania a záchrany lodí v núdzi na mori by sa mala uskutočňovať takým spôsobom, aby sa zabezpečilo rýchle vykonanie potrebných pátracích a záchranných operácií zodpovedajúcich prevládajúcej situácii.
Regulačným a právnym základom tohto bezpečnostného komplexu sú medzinárodné dohovory, kódexy, normy IMO: SOLAS, kódex ISM, SAR atď.
V nich obsiahnuté požiadavky na zaistenie bezpečnosti plavby sú rozdelené do štyroch skupín:
1. Požiadavky na konštrukciu, konštrukciu a vybavenie lodí.
2. Požiadavky na prevádzku plavidla (obsadenie posádkou, kvalifikácia námorníkov, nakládka, preprava, spojenia atď.).
3. Požiadavky na organizáciu pátrania a záchrany v prípade katastrofy na mori.
4. Kontrola stavu prístavov v prístavoch, organizácia vyšetrovania nehôd.
Mnohé z týchto požiadaviek sú obsiahnuté v prílohe k Medzinárodnému dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori z roku 1974, a preto je pre modernú námornú dopravu tak dôležitý.
Ľudstvo sa začalo starať o to, ako znížiť riziká pre ľudí pracujúcich na mori dlho pred vznikom IMO. V roku 1889 sa vo Washingtone konala medzinárodná konferencia o ochrane života a majetku na mori, ktorá bola prvým pokusom o spoluprácu medzi členmi námorného spoločenstva pri riešení technických problémov obchodnej lodnej dopravy. Na konferencii sa zvážili a schválili pravidlá prevencie zrážok lodí na mori, ochrana ľudských životov a majetku v prípade stroskotania lode, požiadavky na odbornú kvalifikáciu námorníkov atď. V tom čase sa hlavná pozornosť venovala bezpečnosti cestujúcich, pretože námorná flotila je jediným prostriedkom prepravy veľkých osôb strany emigrantov z Európy na americký kontinent. Nehody a katastrofy osobných lodí neboli neobvyklé a sprevádzali ich početné obete. Smrť najnovšieho superlinera „Titanic“ (apríl 1912), ktorý si vyžiadal asi 1 500 životov, vzbudila pozornosť verejnosti a vyžadovala si vývoj urgentných opatrení, aby sa v budúcnosti zabránilo podobným incidentom. 20. januára 1914 bol na konferencii 13 štátov v Londýne prijatý Medzinárodný dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori, ktorý obsahoval normy pre rozdelenie osobných lodí na vodotesné oddelenia, dodávku záchranných a hasiacich zariadení.
Dohovor mal vstúpiť do platnosti v roku 1915, vypuknutiu svetovej vojny tomu však zabránilo.
V roku 1929 bol na konferencii v Londýne, na ktorej sa zúčastnilo 18 štátov, prijatý nový Dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori. Obsahovala hlavne ustanovenia dohovoru z roku 1914, revidované pravidlá zabraňujúce kolíziám lodí boli uvedené ako príloha. Tento dokument tiež nezískal praktické uplatnenie.
Tretí taký dohovor bol prijatý na medzinárodnej konferencii v Londýne v roku 1948. Obsah dokumentu sa v porovnaní s dohovorom z roku 1929 významne rozšíril stanovením noriem stability, požiadaviek na rozdelenie lodí do oddelení s ohňovzdornými materiálmi, zahrnutím samostatnej kapitoly o preprave obilia a nebezpečného tovaru. Bolo zavedené bezpečnostné zariadenie a osvedčenie o dodávke nákladnej lode.
Na konferencii o založení IMO (marec 1948) sa zistilo, že odteraz budú všetky problémy spojené s revíziou a aktualizáciou dohovoru SOLAS-48 riešené pod záštitou tejto organizácie. Avšak vzhľadom na skutočnosť, že nadobudnutie platnosti dohovoru IMO sa pretiahlo až na 10 rokov (do marca 1958), bolo zrejmé, že by bolo účelnejšie prijať nový dohovor, ako vykonávať jeho zmeny a doplnenia. Prvá konferencia, ktorú iniciovala IMO, teda v roku 1960 (zúčastnilo sa na nej 55 štátov), \u200b\u200bprijala výrazne upravený a vylepšený Dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori z roku 1960. V ňom bolo veľa bezpečnostných opatrení, ktoré sa predtým uplatňovali na osobné lode, rozšírené na nákladné lode. Boli revidované požiadavky na rádiové zariadenie; kapitola o prístrojoch na záchranu života obsahuje ustanovenie o záchranných člnoch, ktoré by sa za určitých okolností dali považovať za čiastočnú náhradu záchranných člnov. Pravidlá týkajúce sa výstavby a výstavby požiarna bezpečnosť, preprava obilia a nebezpečného tovaru; Zahŕňa tiež kapitolu obsahujúcu požiadavky na jadrové lode.
Dohovor SOLAS-60 vstúpil do platnosti v máji 1965 a v nasledujúcom období (do roku 1973) bol k nemu prijatý rad rôznych zmien a doplnení, odrážajúcich zmeny v konštrukcii, technickom vybavení a prevádzkových podmienkach lodí. Všetky tieto zmeny a doplnenia však nikdy nenadobudli platnosť, bolo rozhodnuté, že je potrebné vypracovať nový dohovor, ktorý bude obsahovať všetky predchádzajúce zmeny a doplnky, ako aj nový postup pre ich nadobudnutie platnosti, ktorý bude rýchlejší ako ten predchádzajúci. 1. novembra 1974 bol na konferencii v Londýne (zúčastnilo sa 71 štátov) schválený nový dohovor SOLAS, ktorý vstúpil do platnosti 28. mája 1980 a ktorý vo vzťahoch medzi zmluvnými stranami nahradil Medzinárodný dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori z roku 1960. Bola prijatá Ukrajinou 25. mája 1980. V roku 1978 bol dohovor zmenený a doplnený protokolom (nadobudol platnosť 1. mája 1981), ktorým sa zavádza rad dôležitých zmien v kapitole I, vrátane zavedenia neplánovaných inšpekcií a povinných prehliadok lodí úradníkmi vlajkového štátu a zvýšeného monitorovania ich stavu v hosťujúce prístavy (kontrola stavu prístavu). Kapitoly II-1, II-2 a V boli tiež vylepšené a doplnené, pokiaľ ide o bezpečnosť tankerov. Prieskum sa týkal najmä trupu a mechanizmov, vybavenia na záchranu života a dodávok lodí, ich rádiových zariadení a radarových staníc. Loď a jej vybavenie musia byť udržiavané v stave, ktorý zodpovedá požiadavkám dohovoru a zaručuje vhodnosť na cestu na more bez nebezpečenstva pre loď alebo pre ľudí na palube.
Dohovor z roku 1974 pozostával z deviatich článkov a príloh s ôsmimi kapitolami: „Všeobecné ustanovenia“; „Dizajn - priehradka a stabilita, mechanické a elektrické inštalácie“; „Protipožiarna ochrana, detekcia požiaru a hasenie“; „Záchranné prístroje a zariadenia“; „Rádiová komunikácia“; „Bezpečnosť navigácie“; „Preprava tovaru“; „Preprava nebezpečného tovaru“; „Jadrové lode“. Vzťahovalo sa to na lode zapojené do medzinárodných plavieb, s výnimkou vojnových lodí a transportov, rybárskych lodí, rekreačných jácht, lodí s hrubou priestornosťou do 500 ton.
Preambula dohovoru uvádza:
- „So želaním prispieť k zvýšeniu bezpečnosti ľudského života na mori stanovením spoločnej dohody jednotnými zásadami a pravidlami zameranými na dosiahnutie tohto cieľa, pričom sa domnievame, že najlepším spôsobom na dosiahnutie tohto cieľa je uzavretie dohovoru, ktorý nahradí Dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori z roku 1960.“ , berúc do úvahy pokrok dosiahnutý od uzavretia tohto dohovoru, sa dohodli takto ... “
Ďalej sa uvádza, že zmluvné vlády sa zaväzujú dodržiavať ustanovenia tohto dohovoru a jeho príloh a zaväzujú sa vydávať zákony, vyhlášky, nariadenia a nariadenia a prijímať všetky ďalšie opatrenia potrebné na úplné vykonávanie ustanovení tohto dohovoru s cieľom zabezpečiť, aby z hľadiska ochrany ľudských práv život na mori je plavidlo vhodné pre typ operácie, na ktorú je určené.
Je potrebné mať na pamäti, že požiadavky na konštrukciu, vybavenie a dodávky obsiahnuté v konsolidovanom znení dohovoru sa vo všeobecnosti vzťahujú na lode postavené 1. júla 1986 alebo neskôr. Prevádzkové požiadavky sa vzťahujú na všetky lode bez ohľadu na dátum stavby; výnimky sú stanovené v texte samotných pravidiel. V rôznych kapitolách sa stanovujú dátumy uplatnenia určitých požiadaviek na nové lode a na existujúce lode. Uvádza sa dátum a rok kladenia kíl. Všetky lode postavené (položené) pred týmto dátumom sa považujú za existujúce a po novom. Na mnohých miestach sú odkazy a poznámky odkazujúce čitateľa na príslušné medzinárodné kódexy, pokyny a odporúčania, ktoré sa týkajú textu. Zoznam týchto dokumentov je uvedený v dodatkoch 1 - 2 tejto príručky. K 31. decembru 2000 sa k dohovoru SOLAS pripojilo 143 štátov (98,36% svetovej tonáže); k protokolu SOLAS z roku 1978 - 97 štátov (93,78%), k protokolu SOLAS z roku 1988 - 48 štátov (62,44%).
Kvôli aktualizácii pravidiel a požiadaviek dohovoru sa doň systematicky zavádzajú doplnky a zmeny, niekedy je text úplne nahradený. samostatné oddiely a kapitol. Revízia jednotlivých kapitol, zavádzanie dodatkov a zmien a doplnení k textu dohovoru sa vykonáva po ich prijatí na konferencii štátov, ktoré sú zmluvnými stranami dohovoru SOLAS, buď na zhromaždení IMO, alebo na zasadnutí Výboru pre námornú bezpečnosť (MSC). Predtým postup prijímania takýchto zmien a doplnení vykonávala IMO prostredníctvom „výslovného súhlasu“, to znamená ich prijatím stanoveným počtom vlád krajín, ktoré sú zmluvnými stranami dohovoru (zvyčajne 2/3). Bol to však veľmi pomalý proces (vyžadoval sa parlamentný súhlas), čo negatívne ovplyvnilo účinnosť dohovoru. Na začiatku 70. rokov IMO prijala ďalšiu schému zavádzania pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhov - „tichý súhlas“: pozmeňujúce a doplňujúce návrhy vstupujú do platnosti v dohodnutý deň, ak ich neodmietne stanovený počet štátov (zvyčajne 1/3).
Od roku 1974 bolo dohovorom JI LAS vykonaných množstvo dodatkov a zmien; V roku 1988 bola zvolaná Medzinárodná konferencia o harmonizovanom systéme zisťovania lodí a vydávaní licencií, ktorá prijala protokol SOLAS z roku 1988.
Protokol zavádza harmonizovaný systém prehliadky lodí a vydávania osvedčení v súlade s požiadavkami dohovoru SOLAS, dohovoru o nákladovej značke a dohovoru MARPOL. Inšpekcia požadovaná týmito dokumentmi by sa mala, pokiaľ je to možné, vykonať súčasne, čo výrazne zníži náklady majiteľa plavidla (obr. 2). Protokol obsahuje postupy pre vydávanie alebo potvrdzovanie osvedčení, ako aj ich formuláre. Bolo stanovené, že protokol z roku 1988 nadobudne platnosť potom, ako sa jeho zmluvnými stranami stane 15 štátov, ktorých celková hrubá tonáž lodí predstavuje najmenej 50% hrubej tonáže svetovej obchodnej flotily. Vo vzťahoch medzi stranami protokolu z roku 1988 nahrádza a zrušuje protokol z roku 1978.
Po inšpekcii sa príslušným lodiam vydajú tieto osvedčenia: O bezpečnosti osobnej lode; O bezpečnosti nákladnej lode podľa návrhu; O bezpečnosti nákladnej lode pre vybavenie a zásoby; O bezpečnosti nákladnej lode pomocou rádiového zariadenia. Lode prepravujúce ropu musia mať doplnky k bezpečnostným certifikátom pre stavbu, vybavenie a zásoby.
Každá loď v prístave iného členského štátu SOLAS podlieha kontrole oprávnenými osobami, ktorej účelom je overiť existenciu platných certifikátov. Ak dôjde k výraznému rozporu medzi stavom lode alebo jej vybavenia a údajmi ktoréhokoľvek osvedčenia, alebo ak je loď a jej vybavenie nevhodné na cestu na more bez toho, aby boli ohrozené lode alebo ľudí, alebo ak platnosť osvedčenia uplynula alebo sa stala neplatnou, je lodi zakázané plaviť sa na more. O tom je písomne \u200b\u200bupovedomený diplomatický zástupca štátu, pod ktorého vlajkou má plavidlo právo plaviť. Zodpovedajúce oznámenie sa zašle orgánom nasledujúceho prístavu zastavenia, ak sa plavidlu umožnilo ísť do tohto prístavu. Pri vykonávaní tejto kontroly by sa malo vynaložiť všetko úsilie, aby sa zabránilo zbytočnému meškaniu alebo oneskoreniu pri vyplávaní. V opačnom prípade má plavidlo nárok na náhradu škody.
V období 1981 -1997. v kapitolách II-1, H-2, III, V, VI bolo urobených veľa zásadných zmien a doplnení, čo bolo reakciou na nehody tankera „Amoco Cadiz“ (1978), trajektu „Herald of Free Enterprise“ (1987) , o požiari osobnej lode „Scandinavian Star“ (1990) a (1994).
Týkali sa najmä požiadaviek na stabilitu lodí Ro-Ro v poškodenom stave, protipožiarnej ochrany lodí, zabezpečenia evakuácie cestujúcich, vodotesnosti palúb, zatvárania otvorov v priedeloch atď. Hlavné z nich sú uvedené nižšie.
V súlade s rezolúciou Výboru pre námornú bezpečnosť (MSC) prijatou 4.06.1996 bola kapitola II-1 zmenená a doplnená:
1. Doterajší názov článku I-1 sa nahrádza takto: Štruktúra zariadenia, rozdelenie a stabilita, mechanické a elektrické inštalácie.
2. Medzi časti A a B sa zavádza nová časť A-1: \u200b\u200bUsporiadanie lodí.
3. Predpis 3-1 znie takto: „Okrem požiadaviek uvedených inde v týchto predpisoch sú lode pre zariadenie projektované, stavané, technicky udržiavané a opravované v súlade s požiadavkami klasifikačnej spoločnosti uznanej správou v súlade s ustanoveniami predpisu XI / 1 pre dané zariadenie. , mechanické a elektrické inštalácie alebo príslušné národné požiadavky správy poskytujúce ekvivalentnú úroveň bezpečnosti. “ V decembri 1996 prijal MSC (rezolúcia MSC 57 (67)) nové zmeny a doplnenia kapitoly II-1. V časti C - Mechanické inštalácie - bola pridaná kapitola 10 (napr. 26):
„Pokyny na obsluhu, údržbu a opravy, výkresy lodných strojov a zariadení potrebných na bezpečnú prevádzku lode musia byť vyhotovené v jazyku, ktorý je zrozumiteľný tým dôstojníkom a kvalifikačným kategóriám, od ktorých sa vyžaduje, aby týmto informáciám porozumeli.“ V prostredí nadnárodných posádok je splnenie tejto požiadavky veľmi dôležité pre bezpečnosť plavidla.
Na zasadnutí MSC v decembri 2000 bola kapitola II-2 úplne prepracovaná tak, aby: a) bola v súlade s novými technológiami a myšlienkami; b) reorganizovať existujúce požiadavky podľa funkčných charakteristík. Predtým bola kapitola II-2 rozdelená podľa typov lodí, revidovaná kapitola bola rozdelená podľa funkcií: prevencia, potlačenie, únik, prevádzkové požiadavky a špeciálne požiadavky. Medzinárodný kódex požiarnych bezpečnostných systémov sa stal záväzným ().
Dodatky vstúpili do platnosti 1. 7. 2002; existujúce lode musia spĺňať nové požiadavky kapitoly I-2 do dátumu prvého prieskumu po tomto dátume.
Revíziou dohovoru v roku 1983 bola úplne nahradená kapitola III (Záchranné prístroje a zariadenia), čím sa zvýšil počet predpisov z 38 na 53. Podľa nových predpisov musia byť všetky záchranné člny vybavené spaľovacími motormi. Na osobných lodiach musia úplne alebo čiastočne uzavreté člny umiestnené na jednej strane prijať najmenej 50% osôb na palube. V nákladnej lodi musia byť úplne uzavreté záchranné člny na každej strane schopné pojať 100% ľudí na palube. Zlepšili sa požiadavky na nafukovacie a tuhé člny, vybavenie záchranných kruhov samozápalnými požiarmi a dymové bomby. V novembri 1995 konferencia zmluvných štátov CO LAS prijala množstvo zmien a doplnení kapitoly III, najmä pokiaľ ide o požiadavky na záchranné prostriedky a komunikáciu pre osobné lode typu Ro-Ro. Predpokladá sa, že na každom takom plavidle bude miesto na zdvíhanie osôb vrtuľníkom. Na všetkých osobných lodiach musí byť k dispozícii systém na veliteľskom mostíku, ktorý uľahčí rozhodovanie o riadení núdzové situácie... Jedná sa minimálne o súbor pohotovostných plánov vytlačených na papieri, ktoré zahŕňajú požiar, znečistenie, poškodenie lode, nehody s ľuďmi, protiprávne konania atď. V júni 1996 sa na 66. zasadaní Výboru pre námornú bezpečnosť konal prijal Medzinárodný kódex záchranných prostriedkov (kódex LSA), pripravený na základe ustanovení časti C kapitoly HI COJIAC-74. Kódex vstúpil do platnosti 1. júla 1998. Účelom uvedeného kódexu je ustanoviť medzinárodné normy pre prístroje na záchranu života požadované v kap. III. Platné ustanovenia častí A a B kapitoly III, ktoré boli zmenené a doplnené v súvislosti s prijatím, tvoria obsah novej kapitoly III. V tom istom roku bol tento text kapitoly III nahradený novým textom.
V roku 1988 bola v dôsledku zmien a doplnení prijatých na Konferencii o globálnom námornom núdzovom a bezpečnostnom systéme (GMDSS) kapitola IV, Rádiokomunikácie, úplne nahradená. Lode, v závislosti od oblasti plavby, musia byť vybavené vhodným vybavením na nadviazanie komunikácie s ostatnými stanicami (loďami) a na prenos tiesňového signálu a potrebných informácií. Nová kapitola IV obsahuje požiadavky na rádiové zariadenie, stráženie rádiových hodiniek, zdroje energie, opravy. Kapitola V (Bezpečnosť navigácie) bola zmenená a doplnená protokolom z roku 1978 (vo vzťahu k požiadavkám na radar); v roku 1981 - z hľadiska nových požiadaviek na lodné navigačné vybavenie, záchranné signály. V roku 1994 boli rezolúciou MSC.31 (63) prijaté nové pravidlá: týkajúce sa systému núdzového odtiahnutia tankerov a systému hlásenia lodí. Posledné menované prispieva k ochrane života na mori, bezpečnosti a efektívnosti plavby a ochrane životného prostredia. Kapitán lode musí dodržiavať pravidlá prijatých systémov hlásenia z lodí a zasielať všetky požadované informácie príslušným orgánom.
V roku 1995 bola táto kapitola zmenená a doplnená s ohľadom na bezpečnosť plavby osobných lodí. Zaviedlo sa najmä pravidlo, podľa ktorého kapitána nemožno zo strany majiteľa alebo prenajímateľa lode prinútiť, aby sa vzdal rozhodnutia, ktoré je podľa jeho profesionálneho úsudku nevyhnutné pre bezpečnosť lode za daných plavebných podmienok. Každý člen posádky musí rozumieť a podľa potreby vydávať rozkazy a prijímať správy v pracovnom jazyku stanovenom spoločnosťou alebo kapitánom na palube.
V máji toho istého roku bol na 65. zasadaní MSC nahradený článok 8 kapitoly V - „Stanovenie lodných trás“. Poukázalo sa na to, že lode by mali používať povinný sledovaný systém prijatý IMO, ako to vyžaduje kategória lode alebo prepravovaný náklad. Ako viete, tieto systémy sú inštalované v mnohých oblastiach svetového oceánu s intenzívnou lodnou dopravou: (v Marmarskom mori, Lamanšskom prielivu, Malackom prielive atď.), Čo prispelo k zvýšeniu bezpečnosti a efektívnosti plavby. V júni 1997 Výbor pre námornú bezpečnosť uznesením MSC.65 (68) pridal do kapitoly V nariadenie 8-2 Služby lodnej dopravy; v novembri bol prijatý manuál VTS.
Kapitola VI (pôvodne s názvom „Preprava obilia“) bola tiež podstatne prepracovaná. V roku 1991 sa názov kapitoly zmenil na „Preprava tovaru“ a boli v nej urobené početné doplnky a zmeny. Okrem všeobecných ustanovení obsahuje aj špeciálne požiadavky na obilie a hromadný náklad iný ako obilie. Táto kapitola sa vzťahuje na náklad, ktorý vzhľadom na svoje špecifické vlastnosti môže nepriaznivo ovplyvniť bezpečnosť lode a osôb na palube, a preto si počas prepravy vyžaduje osobitné bezpečnostné opatrenia. Bola ustanovená požiadavka, ktorá zaväzuje odosielateľa poskytnúť kapitánovi príslušné informácie o náklade, sú uvedené pravidlá pre ukladanie a zabezpečenie nákladu.
V roku 1996 bolo doterajšie nariadenie VI / 7 nahradené novým - „Nakladanie, vykladanie a skladovanie hromadného nákladu“, ktoré stanovuje, že plavidlo musí byť vybavené brožúrou, ktorá obsahuje potrebné informácie (o stabilite, maximálnych prípustných nákladoch, obmedzeniach v najhorších prevádzkových podmienkach atď.) ), aby sa zabránilo nadmernému stresu v prípade. Spolu s ustanoveniami tejto kapitoly bolo veľa požiadaviek na prepravu tohto druhu tovaru zahrnutých do kódov IMO: Medzinárodný kódex pre bezpečnú hromadnú prepravu obilia (vstúpil do platnosti 1. januára 1994) je povinný; Kódex bezpečných postupov pri ukladaní a zabezpečení nákladu (1991 - povinný); Kódex bezpečných postupov na prepravu lodí s nákladom na drevo (1991, poradný); Kódex bezpečných postupov na prepravu tuhých hromadných nákladov (odporúčaný -1991).
Kapitola VII (Preprava nebezpečného tovaru) sa zaoberá požiadavkami na prepravu tovaru po mori, ktoré svojimi vlastnosťami, množstvom a spôsobom umiestnenia môžu predstavovať hrozbu pre život ľudí na palube a pre bezpečnosť plavidla. Zvažuje prepravu nebezpečného tovaru (DG) v obaloch alebo hromadne, požiadavky na konštrukciu a vybavenie lodí prepravujúcich nebezpečný chemický náklad a požiadavky na konštrukciu a vybavenie lodí prepravujúcich hromadne skvapalnené plyny. Pôvodný text kapitoly bol úplne nahradený v roku 1983. Všetky nebezpečné veci sa dajú rozdeliť do 9 tried; sú uvedené požiadavky na balenie a označenie EG. V roku 1965 prijala IMO štvordielny Medzinárodný kódex pre prepravu nebezpečného tovaru po mori (zákon IMDG), ktorý bol odvtedy niekoľkokrát doplnený a zmenený. Tento kódex ešte nie je povinný. Obsahuje veľa užitočná informácia a jeho ustanovenia boli mnohými krajinami začlenené do vnútroštátnych námorných právnych predpisov. S ohľadom na rastúci objem prepravy rádioaktívneho materiálu po mori 18. schôdza zhromaždenia IMO schválila Kódex bezpečnej prepravy vyhoreného jadrového paliva, plutónia a rádioaktívneho odpadu vysokej úrovne v kontajneroch na palubách lodí. Z dôvodu vážneho nebezpečenstva, ktoré pre loď predstavuje preprava určitého hromadného nákladu, bola v roku 1965 prijatá IMO a v roku 1979 bol revidovaný vyššie uvedený Kódex bezpečných postupov pri preprave tuhých hromadných nákladov. V roku 1997 prijalo zhromaždenie IMO Kódex bezpečných postupov pri nakládke a vykládke lodí prepravujúcich hromadné náklady. Obsahoval odporúčania týkajúce sa komunikácie, výmeny informácií a interakcie komplexu „loď - terminál“, poukázal na potrebu, aby loď a terminál prísne dodržiavali príslušné kódexy a odporúčania IMO počas obdobia nákladnej dopravy na nákladných lodiach.
V súvislosti s enormnou hrozbou pre ľudí a životné prostredie, ktorá existuje pri preprave chemického nákladu po mori, bola v roku 1971 prijatá odporúčacia Kódex pre stavbu a vybavenie lodí, ktoré hromadne prepravujú nebezpečný chemický náklad, po zložitosti konštrukcie a prevádzky špecializovaných chemických nosičov; V roku 1983 sa revíziou siedmej kapitoly SOLAS stal kódex povinným. Lode, ktoré vyhovujú požiadavkám kódexu, sú vydávané Medzinárodné osvedčenie o spôsobilosti na hromadnú prepravu nebezpečných chemikálií. Nemenej akútna bola aj otázka bezpečnosti prepravcov plynu. V roku 1975 IMO prijala Kódex pre konštrukciu a vybavenie lodí hromadne prepravujúcich skvapalnené plyny, ktorý je povinný od roku 1983. Na základe súladu lodí s požiadavkami kódexu sa vydáva medzinárodné osvedčenie o spôsobilosti na hromadnú prepravu skvapalnených plynov. Každý z týchto dokumentov bol doplnený a doplnený. Kapitola VIII (Jadrové lode) obsahuje základné požiadavky na všetky obchodné lode s jadrovým pohonom, ktoré sa uplatňujú popri iných ustanoveniach dohovoru. Za predpokladu, že sa počet obchodných lodí s jadrovým pohonom zvýši (čo sa nestalo), zhromaždenie IMO v roku 1981 prijalo Kódex o bezpečnosti jadrových obchodných lodí, ktorého hlavným účelom je ochrana ľudí a životného prostredia, ochrana lode pred možnými prevádzkovými rizikami. jadrové zariadenie.
V roku 1994 bol na konferencii zmluvných strán dohovoru SOLAS dohovor doplnený o nové kapitoly IX, X, XI. Zahŕňa kapitolu IX (Riadenie bezpečnej prevádzky lodí), aby zaviazala všetky krajiny, ktoré pristúpili k Dohovoru, Medzinárodný kódex riadenia bezpečnosti lodí a prevencie znečisťovania (Kódex ISM), ktorý prijala IMO v novembri 1993. Potrebu kódexu vyvolali početné nehody lodí a mimoriadne udalosti týkajúce sa znečistenia mora, ktorých vyšetrovanie zistilo nedostatočné schopnosti a integritu v riadení lodí spoločnosťami a zlou organizáciou na palube. Všeobecný praktický dokument je zameraný na zaistenie bezpečnosti na mori, predchádzanie úmrtiam a zraneniam ľudí a znečisťovanie životného prostredia. Každá spoločnosť majiteľa lode dostala pokyn, aby vyvíjala, implementovala a udržiavala systémy riadenia bezpečnosti (SMS) v kancelárii pre riadenie na pevnine a na palube lodí. Požiadavky kapitoly IX nadobudli platnosť 1. júla 1998.
Kapitola X (Bezpečnostné opatrenia pre vysokorýchlostné plavidlá) obsahuje definície, aplikačné ustanovenia a požiadavky na vysokorýchlostné plavidlá. V tejto kapitole sa stáva záväzným medzinárodný kódex bezpečnosti pre vysokorýchlostné plavidlá prijatý na 63. zasadaní MSC.
Kapitola XI (Osobitné opatrenia na zlepšenie námornej bezpečnosti) obsahuje niekoľko základných ustanovení: splnomocnenie uznaných organizácií; rozšírené prieskumy; identifikačné číslo plavidla; Štátna kontrola prístavu nad dodržiavaním prevádzkových požiadaviek. Pomenované kapitoly vstúpili do platnosti 1. januára 1996.
Vysoká miera nehodovosti lodí na hromadnú prepravu si vyžiadala začlenenie kapitoly XII - „Ďalšie bezpečnostné opatrenia pre lode na hromadnú dopravu“ do protokolu SOLAS, ktorá bola prijatá na konferencii zmluvných vlád SOLAS v novembri 1997. Účinnosť nadobudla 1. júla 1999. Kapitola obsahuje 11 pravidiel obsahujúcich požiadavky na stabilitu lodí na hromadnú dopravu v poškodenom stave, štruktúru lodí na hromadnú dopravu, ich prehliadky atď. Konferencia prijala zmeny a doplnenia pokynov pre rozšírený program inšpekcií počas prehliadok lodí na hromadnú dopravu a ropných tankerov a odporúčaní k implementácii nariadenia SOLAS XP / 5. - "Štrukturálna pevnosť lodí na hromadný náklad". Boli tiež schválené normy pre dimenzovanie prierezov vodotesnej prepážkovej súpravy a odporúčania pre prístroje na určovanie zaťaženia, aby sa účinne kontrolovalo, či sa šmykové sily a ohybové momenty počas operácií nákladu s hromadným nákladom udržiavajú v prijateľných medziach.
V roku 1998 boli kapitoly II-1, IV, VI, VII zmenené a doplnené rezolúciou MSC 69 (69). Na 71. a 72. zasadnutí MSC boli urobené menšie zmeny v dohovore SOLAS.
Na 73. zasadaní Výboru pre námornú bezpečnosť (december 2000) bolo prijatých bezprecedentné množstvo zmien a doplnení k dohovoru SOLAS, konkrétne: Kapitola II-1 („Dizajn - pododdelenie a stabilita, mechanické a elektrické zariadenia“), P-2 („Stavba - požiarna ochrana, detekcia a hasenie požiaru“), V („Bezpečnosť plavby“), IX („Riadenie bezpečnej prevádzky lodí“) a X („Bezpečnostné opatrenia pre vysokorýchlostné plavidlá“), ako aj medzinárodné kódy: o stavbe a vybavení lodí prepravujúcich nebezpečné chemikálie (kód IBC); o konštrukcii a vybavení lodí prepravujúcich skvapalnené plyny (kódex IGC), kódex ISM (kódex ISM), k prílohe k protokolu SOLAS z roku 1988. Výbor tiež prijal tieto povinné kódy: Medzinárodný kódex bezpečnosti vysokorýchlostných plavidiel (kódex HSC 2000); Medzinárodný kódex požiarnych bezpečnostných systémov (kódex FSS); Kódex pre konštrukciu a vybavenie lodí hromadne prepravujúcich nebezpečné chemikálie (kód BCH), Kódex konštrukcie a vybavenia lodí prepravujúcich skvapalnené plyny (kód GC). Predchádzajúce texty kapitol P-2 a V programu SOLAS boli úplne nahradené novými.
Rezolúcia MSC 100 (73) prijala zmeny a doplnenia protokolu SOLAS-74 z roku 1988, ktorými sa zaviedli zmeny a doplnky k formám osvedčení v konsolidovanom znení dohovoru SOLAS-74. Konkrétne boli pridané nové oddiely do zoznamov vybavenia pre osvedčenie o bezpečnosti osobnej lode (formulár P), osvedčenie o bezpečnostnom vybavení a zásobovaní nákladnou loďou (formulár E) a osvedčenie o bezpečnosti nákladnej lode (formulár C).
Zmeny a doplnenia Kódexu ISM, ktoré vstúpili do platnosti 1. januára 2002, sú spôsobené zmenami v Usmerneniach k implementácii Medzinárodného kódexu bezpečnostného manažmentu správami, prijatých skôr IMO (rezolúcia A. 788 (19)). Z dôvodu veľkého počtu pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhov k povinné dokumenty IMO, prijatý na 73. zasadaní MSC, tieto materiály vydal TsNIIMF v troch zbierkach bulletinov: č. 13-15.
Na 74. zasadaní Výboru pre námornú bezpečnosť (máj - jún 2001) boli prijaté zmeny a doplnenia kapitoly VII, ako aj niektorých kódexov IMO. Nadobudnú účinnosť 1. januára 2003. Na tomto zasadnutí sa takisto posudzovali návrhy dodatkov k iným oddielom SOLAS, ktorých schválenie sa očakáva na 75. zasadaní MSC (máj 2002). Navrhuje sa to najmä v Ch. II-1 (Pr. 12-2. Prístup do priestorov v nákladných priestoroch ropných tankerov) úplne nahradí text rozšírením požiadaviek tohto pravidla na nákladné lode; zaviesť doplnky k Ch. IV a protokol z roku 1988. Očakáva sa tiež, že bude povinný na palube lodí zväzku III Príručky pátrania a záchrany (IAMSAR) -pr. V / 21. 74. zasadnutie schválilo obežníky MSC: č. 995-1017 o rôznych otázkach bezpečnosti plavby.
Na Ukrajine je dohovor SOLAS prezentovaný v podobe konsolidovaného textu dohovoru SOLAS-74, ktorý v roku 1993 v Petrohrade vydal Ústredný výskumný ústav morskej flotily (TsNIIMF), a v šestnástich číslach (č. 1-16) bulletinov zmien a dodatkov. Text dohovoru obsahuje predhovor, Medzinárodný dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori z roku 1974 (články I-XIII), protokol CO-LAS z roku 1988 (články I-IX), konsolidované znenie príloh k dohovoru SOLAS a jeho protokol v platnom znení. Prílohy obsahujú nasledujúce kapitoly:
Kapitola I - Všeobecné ustanovenia; Časť A - Aplikácie a definície atď .; Časť B - Prieskumy a osvedčenia.
Kapitola II-1 - Dizajn - Oddelenie a stabilita, mechanické a elektrické inštalácie. Zahŕňa časti A, B, B-1, C, D, E.
Kapitola I-2 - Projektovanie - požiarna ochrana, detekcia požiaru a hasenie (časti A, B, C. D).
Kapitola III - Záchranné prostriedky a prístroje. Časti A, B, C.
Kapitola IV - Rádiová komunikácia. Časti A, B, C.
Kapitola V - Bezpečnosť plavby.
Kapitola VI - Preprava tovaru. Časti A, B, C.
Kapitola VII - Preprava nebezpečného tovaru. Časti A, B, C.
Kapitola VIII - Jadrové lode.
Dodatok - Svedectvá.
Bulletiny zmien a doplnkov ku konsolidovanému zneniu dohovoru SOLAS-74 (1993) boli publikované TsNIIMF v rusko-anglickej verzii a zahŕňajú obdobie od decembra 1992 (61. zasadnutie MSC) do júna 2001 (74. zasadnutie MSC) * ... V roku 2001 IMO vydala najaktuálnejšiu verziu textu dohovoru - „SOLAS. Konsolidované vydanie, 2001. - Konsolidované znenie Medzinárodného dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori z roku 1974 a jeho protokolu z roku 1988: články, prílohy a osvedčenia“. Toto vydanie zohľadňuje všetky zmeny a doplnenia uvedené vo vestníkoch TsNIIMF č. 1-16, tj prijatých IMO v období od decembra 1992 do júna 2001 (74. zasadnutie MSC).
Rôzne pravidlá, požiadavky a pokyny samozrejme nemôžu pokrývať rôzne situácie, ktoré sa môžu pri navigácii vyskytnúť; Vedomosti o dokumentoch upravujúcich činnosť osôb na palube z hľadiska bezpečnosti však vytvárajú informačný základ pre správne rozhodovanie a systematické cvičenia a školenia prispievajú k rozvoju praktických zručností a stereotypov akcií zameraných na prevenciu nehôd a nehôd na mori a na znižovanie počtu úrazov námorníkov. Malo by sa pamätať na viac ako raz potvrdených v praxi zásadu: „Primárna lekcia je dobre známa všetkým námorníkom. Keď nejasnosť spôsobí, že sa situácia pokazí, robí to za najnepríjemnejších okolností!“ V podmienkach malej posádky je dôležité, aby každý na palube poznal základné požiadavky systému SOLAS a mohol sám zodpovedne rozhodnúť o bezpečnosti, ak to z nejakého dôvodu vyšší dôstojník nemôže urobiť.

Dohovor bol prijatý 1. novembra 1974, nadobudol platnosť 25. mája 1980 a Ukrajina ho prijala 25. mája 1980.

SOLAS 74 vo svojich postupných úpravách sa všeobecne považuje za najdôležitejšiu zo všetkých medzinárodných zmlúv týkajúcich sa bezpečnosti obchodných lodí. Prvá verzia bola prijatá v roku 1914, druhá v roku 1929 a tretia v roku 1948. Prijatie dohovoru z roku 1960 bolo prvou veľkou výzvou pre GMO od jeho vzniku. Tento dohovor predstavoval významný krok vpred pri modernizácii predpisov a pri odrážaní technického pokroku v lodnej doprave. Predpokladalo sa, že bude aktuálny prijatím pravidelných zmien a doplnení. Čoskoro sa však ukázalo, že je nevyhnutná radikálna revízia a vývoj nového dohovoru.

Výsledkom bolo, že v roku 1974 bol prijatý úplne nový dohovor pozostávajúci z 8 kapitol, ktorý obsahoval nielen zmeny a doplnky dohodnuté v tom čase, ale aj nový postup ich prijímania (s uvedením dátumu nadobudnutia účinnosti zmeny a doplnenia).

Hlavným účelom dohovoru SOLAS je stanoviť povinné minimálne požiadavky na konštrukciu, vybavenie a navigáciu lodí, t. ich bezpečnosti.

Štruktúra dohovoru:

Kapitola I - Všeobecné ustanovenia

Kapitola II-1 - Konštrukcia - konštrukcia, rozdelenie a stabilita, mechanické a elektrické inštalácie

Kapitola II-2 - Dizajn - Požiarna ochrana, detekcia požiaru a hasenie

Kapitola III - Záchranné prostriedky a zariadenia

Kapitola IV - Rádiová komunikácia

Kapitola V - Bezpečnosť plavby

Kapitola VI - Preprava tovaru

Kapitola VII - Preprava nebezpečného tovaru

Kapitola VIII - Jadrové lode

Kapitola IX - Riadenie bezpečnej prevádzky lodí

Kapitola X - Bezpečnostné opatrenia pre vysokorýchlostné plavidlá

Kapitola XI-I - Osobitné opatrenia na zvýšenie bezpečnosti na mori

Kapitola XI-II - Osobitné opatrenia na posilnenie bezpečnosti na mori

Kapitola XII - Dodatočné bezpečnostné opatrenia pre lode na hromadnú prepravu (BULKERS)

Dohovor STCW 78/95

MEDZINÁRODNÝ DOHOVOR O VÝCVIKU A DIPLOMÁCII NÁMORNÍKOV A SLEDOVANÍ SLUŽIEB - STCW-78 (Medzinárodný dohovor o štandardoch osvedčenia o výcviku a strážnej službe pre námorníkov - STCW-78). Dohovor nadobudol platnosť 1. februára 1997 a ustanovuje jednotné požiadavky na výcvik, certifikáciu a kvalifikáciu posádok námorných lodí a definuje tiež základné zásady stráženia navigácie na moste, v strojovni a v rádiovej miestnosti. ПДМНВ-78/95 ustanovil dve kategórie špecialistov pre námorné plavidlá: pre pobrežnú plavbu a pre diaľkovú plavbu.

Kapitola I. Všeobecné ustanovenia

Kapitola II. Kapitán a posádka na palube

Kapitola III. Strojový príkaz

Kapitola IV. Rádiokomunikácia a rádio špecialisti

Kapitola V. Požiadavky na špeciálne školenie personálu určitých typov lodí.

Kapitola VI. Funkcie týkajúce sa mimoriadnych udalostí, zdravia a bezpečnosti, ošetrovateľstva a prežitia

Kapitola VII. Alternatívna certifikácia.

Kapitola VIII. Sledujte stráženie.

Činnosti dohovoru sa vzťahujú na námorníkov pracujúcich na námorných lodiach, s výnimkou: vojnových lodí, pomocných námorných lodí alebo iných lodí vo vlastníctve alebo prevádzkovaných štátom a používaných výlučne na vládnu nekomerčnú službu; rybárske plavidlá; rekreačné jachty, ktoré nie sú zapojené do obchodná doprava; drevené lode primitívnej konštrukcie.

Požiadavky na spôsobilosť námorníkov v súlade s kódexom STCW sú zoskupené do týchto ôsmich oblastí:

1. Požiadavky na všeobecné ustanovenia.

2. Požiadavky na kapitána a palubnú posádku.

3. Požiadavky na príkaz stroja.

4. Požiadavky na rádio špecialistov.

5. Požiadavky na výcvik posádok určitých typov lodí.

6. Požiadavky na funkcie týkajúce sa mimoriadnych udalostí, zdravia a bezpečnosti, lekárskej starostlivosti a prežitia.

7. Požiadavky na alternatívnu certifikáciu.

8. Požiadavky na strážnu službu.

Medzinárodný dohovor MARPOL 73/78.

Medzinárodný dohovor o zabránení znečisťovania z lodí (MARPOL) bol prijatý 2. novembra 1973 v IMO a zaoberal sa problémami znečistenia morí ropou, chemikáliami, nebezpečnými látkami, útorkovou vodou z lodí a odpadkami.

Dohovor obsahuje pokyny zamerané na prevenciu a znižovanie znečisťovania mora z lodí z dôvodu nehôd aj z dôvodu prevádzky a obsahuje šesť príloh.

Medzinárodný kódex pre bezpečnú prevádzku lodí a prevenciu znečisťovania (kódex ISM).

Kapitola IX. Manažment pre bezpečnú prevádzku lodí bol prijatý na konferencii SOLAS 24. mája 1994 v Londýne. Stanovuje implementáciu a uplatňovanie Medzinárodného kódexu pre bezpečnostné riadenie a zabránenie znečisťovaniu (Kódex ISM) alebo Medzinárodného kódexu pre bezpečnostný manažment. (Kód ISM),Uznesenie A. 741 (18).Tento kódex je jedným z najdôležitejších regulačné dokumenty o riadení bezpečnosti plavby, ktorý prijala IMO. Kódex ISM nadobudol účinnosť 1. júla 1998 pre všetky osobné lode, ropné tankery, nákladné lode na prepravu plynu, chemické tankery, lode na hromadný náklad a vysokorýchlostné plavidlá s výtlakom viac ako 500 reg.t. Pre všetky ostatné lode sú ustanovenia kódexu ISM povinné od 1. júla 2002.

Od tohto dátumu musia mať všetky spoločnosti prevádzkujúce lode dokument o zhode a kópia tohto dokumentu musí byť na palube každej lode prevádzkovanej touto spoločnosťou. Každá loď musí mať certifikát riadenia bezpečnosti.

Prevádzkovateľ a plavidlo musia plne vyhovovať požiadavkám kódexu ISM. Vyššie uvedené certifikáty; potvrdzuje, že činnosti spoločnosti a jej postupy riadenia na palube sa vykonávajú v súlade so schváleným systémom riadenia bezpečnosti spoločnosti (SMS spoločnosti).

Certifikáciu spoločností a vydávanie dokumentov o súlade s kódexom vykonávajú vládne alebo mimovládne organizácie uznané štátmi, napríklad klasifikačné spoločnosti.

Prítomnosť dokumentu o súlade s kódexom ISM umožňuje spoločnosti vyhlásiť, že spĺňa vysoké medzinárodné štandardy, čo sa odráža v nákladných sadzbách a výrazne zvyšuje dôveryhodnosť poisťovacích spoločností. Cieľom kódexu ISM je zaistiť bezpečnosť na mori, predchádzať zraneniam alebo stratám na životoch, predchádzať škodám na životnom prostredí, najmä v námornej doprave, a na majetku.

Hlavné lodné dokumenty:

Protokoly požadované pre plavidlo:

Lodný denník

Denník stroja

Denník kapitánskych príkazov

Kniha ropných záznamov

Denník odpadového hospodárstva

Kniha záznamov balastovej vody

Sanitárny denník

Denník korekcie chronometra

Denník korekcie chronometra

Rádiový denník GMDSS

Kniha jázd pre korektúry máp a manuálov

Kontinuálny denník histórie plavidiel

Pracovná správa. Odpovedzte na otázky písomne:

1. Štruktúra a účel Medzinárodnej námornej organizácie.

2. Uveďte zoznam dohovorov IMO, ktoré sa priamo týkajú bezpečnosti plavby. Účel a štruktúra dohovoru SOLAS-74.

3. Ciele a štruktúra kódexu ISM.

4. Účel a štruktúra dohovoru STCW 78/95.

5. Aký dokument definuje minimálne požiadavky na spôsobilosť v osobnom prežití? Stručne načrtnite tabuľku A-VI / 1-1.

6. Aký dokument definuje minimálne požiadavky na spôsobilosť námorníkov v oblasti požiarnej bezpečnosti? Stručne načrtnite tabuľku A-VI / 1-2.

7. Základné lodné dokumenty a denníky

Pokiaľ nie je výslovne uvedené inak, potom na všetky lode uskutočňujúce akékoľvek plavby. Výnimka:

a) námorné vojenské lode a pomocné lode a iné lode vlastnené alebo prevádzkované zmluvnými vládami a používané na neobchodné účely.

b) lode plávajúce vo Veľkých jazerách Severnej Ameriky, ich vody prúdiace do a spájajúce ich s hranicou na východe tvorenou dolným východom zo zámku Saint-Lambard (Quebec, Kanada).

3. V akých prípadoch môže Správa poskytnúť jednotlivé súdy výnimky a ekvivalenty k požiadavkám kapitoly V dohovoru SOLAS-74, kto a kedy by to mal oznámiť? (Ex 3)

Akákoľvek loď vykonávajúca plavby, ktorej maximálna vzdialenosť od pobrežia, trvanie a povaha plavby spôsobujú, že je uplatňovanie tejto kapitoly v celom rozsahu nepraktické, za predpokladu, že správny orgán zohľadní vplyv, ktorý môžu mať uvedené výnimky a náhrady na bezpečnosť ostatných lodí.

Každá správa predloží po 1. januári IMO správu zhrňujúcu všetky výnimky a rovnocenné náhrady za predchádzajúci rok spolu s dôvodmi ich vydania. IMO oznamuje tieto informácie pre informáciu ostatným zmluvným vládam.

4. Ako často by mala každá vláda, ktorá ratifikovala Dohovor SOLAS-74, prenášať meteorologické informácie na účely prepravy? (Pr. 5)

Najmenej dvakrát denne prostredníctvom pozemných a vesmírnych komunikačných služieb v textovej, a pokiaľ je to možné, v grafickej podobe.

5. Ako často by mali lode prichádzajúce do oblasti tropického cyklónu vysielať svoje pozorovania? (Pr. 5)

Čo najčastejšie však s prihliadnutím na zamestnanie veliteľského personálu lode na jeho kontrolu v búrlivých podmienkach.

6 Prostredníctvom ktorého komunikačného systému určuje Svetová meteorologická organizácia postup pri šírení predpovedí, varovaní a iných meteorologických údajov (Ex 5)

Prostredníctvom GMDSS.

7. Kto a v akom období poskytuje ľadové hliadky na kontrolu ľadovcov v severnom Atlantiku? (Pr. 6)

Ice Reconnaissance Service prevádzkovaná vládou USA, financovaná USA a Kanadou.

8. Aké opatrenia by mal každý členský štát SOLAS-74 zabezpečiť na záchranu ľudí v núdzi na mori pri pobreží svojej krajiny a vzťahujú sa tieto opatrenia na záchranu lodí v núdzi? (Pr. 7)

Všetky potrebné opatrenia na vytvorenie, prevádzku a údržbu takýchto prostriedkov vyhľadávania a záchrany osôb v núdzi na mori pri pobreží krajín zmluvných vlád, ktoré sú na základe intenzity dopravy námorných plavidiel a navigačných rizík skutočne možné a nevyhnutné, a ktoré skutočne zabezpečujú lokalizáciu a záchranu údajov z ľudí. Záchranné opatrenia nie sú uvedené v predpise 7 dohovoru.

9. V akých prípadoch sa môžu medzinárodné systémy lodných trás stať pre lode povinné? (Pr. 10)

Ak sa zavedené systémy smerovania lodí prijmú a zavedú v súlade s usmerneniami a kritériami IMO, môžu byť povinné pre všetky lode, a to buď pre určité kategórie lodí, alebo pre lode prepravujúce určité kategórie nákladu.

10. Aké kroky by mal kapitán urobiť, ak odmietne použiť systém lodných trás vyvinutý a schválený IMO? (Pr. 10)

Dôvod tohto rozhodnutia kapitána musí byť presvedčivý a do denníka by sa mal urobiť vhodný záznam.

11. Ktorá organizácia vypracúva medzinárodne pokyny, kritériá a pravidlá pre systém hlásenia lodí? (Pr. 11)

12. Vzťahujú sa na systémy hlásenia z lodí na účely pátrania a záchrany požiadavky na systémy hlásenia z lodí vyvinuté IMO a zahrnuté v dohovore SOLAS-74? (Pr. 11)

13. Je povinné, aby kapitán lode spĺňal požiadavky prijatých systémov hlásenia z lodí? (Pr. 11)

14. Môžu byť požiadavky na plavidlá služby lodnej dopravy povinné mimo teritoriálnych vôd pobrežného štátu? (Pr. 12)

15. Aké opatrenia by sa mali prijať v prípade očakávaných zmien v prenosoch systému určovania polohy, ktoré by mohli nepriaznivo ovplyvniť výkon prijímačov namontovaných na plavidle? (Pr. 13)

Je potrebné vyhnúť sa zmenám v signálnej povahe polohových systémov, pokiaľ je to možné, a ak je to potrebné, vykonať ich po predchádzajúcom a komplexnom oznámení všetkým zainteresovaným stranám..

16. Kto a na aký účel je povinný zabezpečiť, aby všetky lode plaviace sa pod štátnou vlajkou boli obsadené v príslušnom počte a riadne kvalifikované? (Pr. 14)

Zmluvné vlády.

17. Kto vydáva pre loď dokument o minimálnom bezpečnom obsadení posádkou? (Pr. 14)

Štátna námorná správa.

18. Kto definuje pracovný jazyk na lodi a na ktorom dokumente by sa to malo uviesť? (Pr. 14)

Prepravná spoločnosť alebo v prípade potreby kapitán plavidla. V denníku by mal byť záznam o pracovnom jazyku.

19. Do akej miery by mal námorník ovládať pracovný jazyk na palube? (Pr. 14)

Od námorníka sa vyžaduje, aby bol schopný porozumieť jazyku, odpovedať na ne a v prípade potreby aj rozkazy a pokyny.

20. Ak pracovný jazyk na palube nie je jazykom vlajkového štátu, v akom jazyku by sa mali zobraziť všetky plány a plány, ktoré sa majú zobraziť na palube? (Pr. 14)

Všetky plány a harmonogramy, ktoré sa musia na lodi zobraziť, musia byť preložené do pracovného jazyka, ak nejde o úradný jazyk vlajkového štátu.

21. Bez ohľadu na zavedený pracovný jazyk, v ktorých prípadoch by sa mal na lodiach používať anglický jazyk a aké výnimky z tejto požiadavky? (Pr. 14)

Pri komunikácii „most - most“ a „most - breh“, ako aj pri komunikácii medzi navigačným personálom mosta s pilotom, s výnimkou prípadov, keď je jazyk spoločný pre všetkých, ktorí sa podieľajú na komunikácii.

22. Aké sú hlavné požiadavky stanovené v dohovore SOLAS-74 na zásady týkajúce sa projektovania a stavby navigačných systémov, vybavenia a postupov na moste? (Pr. 15)

a) uľahčujú riešenie úloh súvisiacich s úplným vyhodnotením situácie a bezpečnou navigáciou za všetkých prevádzkových podmienok pridelených hliadkujúcemu personálu a pilotovi;

b) podporuje efektívne a bezpečné riadenie mostného vybavenia, zariadení a hliadkového personálu;

c) umožniť hliadkam mosta a pilotovi pohodlný a neprerušovaný prístup k kritickým informáciám poskytovaným jasne a jednoznačne pomocou štandardných symbolov a konvencií pre ovládacie prvky a zobrazovanie informácií;

d) indikuje prevádzkový stav automatizovaných funkcií a integrovaných komponentov, systémov a / alebo subsystémov;

e) predchádzať alebo minimalizovať prepracovanie alebo zbytočnú prácu a akékoľvek podmienky a dráždivé látky, ktoré môžu spôsobiť únavu a zníženú ostražitosť u hliadok a pilota;

f) minimalizovať riziko ľudskej chyby a prostredníctvom monitorovacích systémov a ALS okamžite odhaliť chybu, ak existuje, aby hliadka a pilot mosta prijali príslušné opatrenia.

23. Možno poruchu navigačného zariadenia požadovanú v kapitole V dohovoru SOLAS-74 považovať za dôvod na to, aby sa loď považovala za nespôsobilú na jazdu a zdržala jej výstup z prístavov, kde nie je možnosť ich rýchlej opravy? Aké opatrenia by mal v takom prípade prijať kapitán lode? (Pr. 16)

Nie, nemalo by. Kapitán musí podniknúť všetky príslušné kroky a pri plánovaní a uskutočnení bezpečnej plavby do prístavu, kde je možné vykonať opravy, musí brať do úvahy chybné vybavenie alebo chýbajúce informácie..

24. Na ktorých lodiach by sa mala vykonať skúška EMC na elektrických alebo elektronických zariadeniach inštalovaných na moste alebo v jeho bezprostrednej blízkosti? (Pr. 17)

Na všetkých lodiach postavených 1. 7. 2002 a po tomto dátume.

25. V akých prípadoch by sa na moste nemali používať elektrické alebo elektronické zariadenia? (Pr. 17)

Prenosné zariadenie by sa nemalo používať, ak by mohlo nepriaznivo ovplyvniť správnu činnosť navigačných systémov a zariadení.

26. Je na palube požadovaný rádiový zameriavač? (Pr. 19)

Áno, pred prvým prieskumom po 1. 7. 2002.

27. Aký druh navigačného zariadenia sa vyžaduje pre všetky lode postavené 1. júla 2002? a neskôr, bez ohľadu na ich veľkosť? (Pr. 19)

a) magnetický kompas eliminovaný odchýlkami, ktorého zostatkové hodnoty boli určené, alebo inými prostriedkami na určenie priebehu, nezávisle od zdroja elektrickej energie;

b) pelorus alebo zameriavacie zariadenie kompasu alebo iné prostriedky, nezávislé od elektrického zdroja, na určovanie ložísk v oblúku oblúku 360 °;

c) opravné prostriedky na získanie skutočných ložísk a nadpisov kedykoľvek;

d) námorné mapy a pomôcky na plánovanie predbežnej trasy počas celej plavby; elektronický mapový a navigačný informačný systém (ECDIS) sa môže považovať za vyhovujúci požiadavkám tohto predpisu na dostupnosť grafických údajov;

e) prostriedky duplikácie na splnenie funkčných požiadaviek písmena d), ak je táto funkcia čiastočne alebo úplne vykonávaná elektronickými prostriedkami;

e) prijímač GNSS alebo pozemného rádionavigačného systému alebo iné prostriedky na automatické určovanie súradníc prúdu;

g) radarový reflektor alebo iné prostriedky umožňujúce ich detekciu loďami používajúcimi radar v pásmach 9 a 3 GHz, ak je hrubá tonáž lode menšia ako 150;

3. pokiaľ nie je veliteľský mostík úplne uzavretý a správa neurčila inak, prostriedky, pomocou ktorých môže dôstojník zodpovedný za hliadku počúvať zvukové signály a určovať ich smer;

i) komunikačné prostriedky s pohotovostnou dozorňou;

Všetky lode s hrubou priestornosťou 150 ton a viac a osobné lode bez ohľadu na veľkosť musia mať tiež:

j) náhradný magnetický kompas na nahradenie alebo duplikovanie nainštalovaného zariadenia;

l) výstražné svetlo alebo iné signalizačné zariadenie pre deň a noc so samostatným zdrojom napájania;

Všetky lode s hrubou priestornosťou 300 ton a viac a osobné lode bez ohľadu na veľkosť musia mať tiež:

m) echolot alebo iné elektronické zariadenie na meranie a zobrazovanie hĺbky pod kýlom;

m) radar 9 GHz na určovanie a zobrazovanie rozsahu a zamerania vyhľadávacích a záchranných radarových transpondérov, plavidiel, prekážok, bójí, pobrežných línií a navigačných prostriedkov na pomoc pri predchádzaní zrážkam;

o) elektronické vymeriavacie zariadenie (ETS) na vzdialenosť a zameranie cieľov na určenie nebezpečenstva kolízie;

n) oneskorenie pri meraní a zobrazovaní rýchlosti a prejdenej vzdialenosti vzhľadom na vodu;

p) upravené zariadenie na prenos informácií o hlavičke pre vstup do zariadenia;

r) všetky lode s hrubou priestornosťou 300 a viac ton, ktoré sa plavia na medzinárodných plavbách, a nákladné lode s hrubou tonážou 500 a viac ton, ktoré sa nevyužívajú na medzinárodných plavbách, a osobné lode bez ohľadu na veľkosť, musia byť tiež vybavené automatickým identifikačným systémom (AIS).

28. Je povolené používať odrazový systém? elektronické mapy a informácie (ECDIS ) namiesto papierových máp a manuálov? (Pr. 19)

29. Čo je rezervačný systém, ak sa funkcie kariet a výhody vykonávajú elektronickými prostriedkami? (Pr. 19)

Príslušná sada námorných máp.

30 námorných papierových máp môže slúžiť ako záloha systému ECDIS? (Pr. 19)

31. Pre aké veľkosti lodí sa vyžaduje prijímač globálneho systému určovania polohy? (Pr. 19).

Pre všetky lode.

32. Na plavidlách s akou registrovanou tonážou sa vyžaduje radarový reflektor? (Pr. 19)

Pre všetky lode.

33. Mali by radarové reflektory na lodiach s hrubou tonážou menej ako 150 brutto interagovať s 3 cm, 10 cm alebo s oboma? (Pr. 19)

S vlnami oboch dĺžok.

34. Čo by malo byť vybavené veliteľským mostom, ak je úplne uzavretý? (Pr. 19)

Prostriedky, pomocou ktorých môže dôstojník zodpovedný za hliadky počúvať zvukové signály a určovať ich smer.

35. Na lodiach s akou registrovanou tonážou je povinné nainštalovať telefón alebo iný prostriedok na prenos informácií o kurze na miesto núdzového riadenia? (Pr. 19)

Na všetkých lodiach.

36. Aké registračné tonáže nákladných a osobných lodí by mali byť vybavené záložným magnetickým kompasom alebo inými prostriedkami, ktoré fungujú ako magnetický kompas? (Pr. 19)

37. Ktoré nákladné a osobné lode podľa registrovanej tonáže by mali mať signálne svetlo pre komunikáciu, ktoré môže využívať viac ako zdroj energie lode? (Pr. 19)

Všetky lode s hrubou tonážou viac ako 150 ton a osobné lode bez ohľadu na veľkosť.

38. Ktoré nákladné a osobné lode v registrovanej tonáži by mali mať zvukový signál ozveny? (Pr. 19)

39. Ktoré nákladné a osobné lode z hľadiska registrovanej tonáže by mali mať 3 cm radar? (Pr. 19)

Všetky lode nad 300 BRT a osobné lode bez ohľadu na veľkosť.

40. Ktoré plavidlá na medzinárodných plavbách a nákladných lodiach, nie na medzinárodných plavbách, by mali byť vybavené AIS (Pr 19)

Všetky lode s hrubou tonážou nad 300 brutto v medzinárodných plavbách a nákladné lode s hrubou tonážou nad 500 brutto v medzinárodných plavbách.

41. V ktorých prípadoch môže správny orgán vyňať z inštalácie AIS lode s hrubou tonážou viac ako 300 brutto? (Pr. 19)

Ak sú vyradené z prevádzky do 2 rokov od dátumov implementácie uvedených v kapitole V dohovoru SOLAS -74 (posledný dátum 1. júla 2010).

42. Zoznam funkcií AIS (Pr. 19).

a) automaticky poskytuje vhodne vybavené pobrežné stanice a ďalšie lode a lietadlá informáciám vrátane identifikácie lode, typu, polohy, kurzu, rýchlosti a ďalších informácií týkajúcich sa bezpečnosti.

b) automaticky dostávať podobné informácie od ostatných plavidiel vybavených rovnako podrobným spôsobom;

c) sprevádzať pozorované plavidlá;

d) výmena údajov s pevninskými zariadeniami;

Požiadavky b), c), d) sa neuplatňujú, ak je poskytnuté tajomstvo navigačných informácií.

43. Lode, ktorej registrovaná tonáž by mala mať gyrokompas a prenášať jej hodnoty do všetkých opakovačov v iných zariadeniach? (PR.19)

Vyše 500.

44. Na lodiach s akou registrovanou tonážou je potrebné mať v miestnosti kormidla opakovač gyrokompasu? (Pr. 19)

Vyše 500.

45. Indikátory režimov a pozícií toho, aké zariadenia by mali byť viditeľné z velína lodí s hrubou priestornosťou 500 ton a viac? (Pr. 19)

Indikátory kormidla, vrtule, zastavenia, stúpania vrtule, indikátory prevádzkového režimu, indikátory propulzie.

46. \u200b\u200bNa lodiach s registrovanou tonážou je potrebné mať okrem radaru v rozmedzí 3 cm vĺn ďalší radar v rozmedzí 10 cm? (Pr. 19)

Cez 3000.

47. Na lodiach s akou registrovanou tonážou je potrebné mať ARPA na stanovenie rizika kolízie a simuláciu manévru? (Ex 19)

Cez 10 000.

48. Aspoň koľko cieľov by mala ARPA zvládnuť na lodiach s hrubou priestornosťou 10 000 a viac? (Pr. 19)

Minimálne 20 cieľov.

49. Na plavidlách s akou registrovanou tonážou by mal byť nainštalovaný autopilot (systém riadenia kurzu a trajektórie)? (Pr. 19)

Cez 10 000.

50. Na plavidlách s akou registrovanou tonážou by mal byť ukazovateľ rýchlosti otáčania? (Pr. 19)

Vyše 50 000.

51. Na lodiach s registrovanou tonážou by sa mal stanoviť absolútny denník, ktorý meria rýchlosť a vzdialenosť ubehnutú vzhľadom k zemi v pozdĺžnom a priečnom smere? (Pr. 19)

Vyše 50 000.

52. Aké sú požiadavky na integrovaný navigačný systém v prípade poruchy jedného z jeho subsystémov? (Pr. 19)

Výpadok jedného zo subsystémov by mal spustiť poplach (ALS) a nemal by viesť k poruche iného subsystému. V prípade poruchy jednej časti integrovaného navigačného systému musí byť možné prevádzkovať každé samostatné zariadenie alebo časť systému samostatne.

53. Na aký účel sú na lodiach inštalované zariadenia na záznam údajov (DDS)? (Pr. 20)

Pomáhať pri vyšetrovaní nehôd pri medzinárodných letoch.

54. V akých prípadoch môže správa oslobodiť lode od inštalácie PRD? (Pr. 20)

Okrem osobných lodí ro-ro aj lode postavené pred 1. 7. 2002. môžu byť vyňaté z inštalácie PRD, ak vlastník lode preukáže, že pripojenie PRD k existujúcemu zariadeniu je neúčelné a nerealizovateľné.

55. Ktoré lode by mali mať medzinárodný kód signálov? (Pr. 21)

Všetky lode, na ktorých sa vyžadujú rádiové zariadenia, ako aj všetky lode na žiadosť správy.

56. Na ktorých lodiach stanovuje dohovor SOLAS-74 požiadavky na viditeľnosť z mosta? (Pr. 22)

Pre plavidlá s dĺžkou 45 metrov a viac, postavené 1. 7. 1998. a neskôr.

57. V akej vzdialenosti a pod akým uhlom šírky by nemal byť zakrytý výhľad na hladinu mora z kormidla lode, bez ohľadu na ponor, obloženie a palubný náklad? (Pr. 22)

Vzdialenosť nie je väčšia ako dve dĺžky plavidla alebo 500 m (podľa toho, ktorá je kratšia); uhol až 10 ° na každej strane.

58. Aký celkový horizontálny uhol by nemali prekročiť tieňové sektory, ktoré bránia vo výhľade na morskú hladinu z kontrolných bodov plavidla a ktoré vytvárajú náklad, nákladné zariadenia alebo iné prekážky umiestnené pred kormidlovňou? (Pr. 22)

Nie viac ako 20 °.

59. Aká hodnota horizontálneho uhla by nemala prekročiť tieňový sektor, ktorý znemožňuje výhľad na hladinu mora z kontrolných bodov plavidla? (Pr. 22)

Nie viac ako 10 °.

60. Nie menej ako by mala byť hodnota horizontálnych uhlov medzi tieňovými sektormi z kormidlovní v kormidlovni? (Pr. 22)

Nie menej ako 5 °.

61. Aká hodnota a v akom sektore by mal byť horizontálny pohľad z kormidelníckych pozícií plavidla? (Pr. 22)

Nie menej ako 225 °, t.j. najmenej 22,5 ° od priameho smeru za lúčom každej strany.

62. Aká veľkosť a v akom sektore by mal byť horizontálny pohľad z každého krídla mosta? (Pr. 22)

Nie menej ako 225 °, t.j. najmenej 45 ° od opačnej strany cez luk a až 180 ° po kormu.

63. Aká veľkosť a v akom sektore by mal byť horizontálny pohľad z kormidlovne? (Pr. 22)

Najmenej 60 ° na každú stranu

64. Čo musí byť podľa požiadaviek dohovoru SOLAS-74 vidieť z krídla mosta? (Pr. 22)

Rada plavidla.

65. Aká by mala byť výška horného okraja predných okien mosta? (Pr. 22)

Táto výška by mala zabezpečiť viditeľnosť vpred pre osobu, ktorej oči sú 1800 mm od paluby, keď je loď silne sklonená. Výšku možno znížiť na 1 600 mm rozhodnutím správneho orgánu.

66. Aký vonkajší sklon by mal byť pri predných oknách veliteľského mosta a prečo to vyžaduje dohovor SOLAS -74? (Pr. 22)

Uhol sklonu okien mosta by mal byť v rozmedzí 10 ° - 25 ° od vertikály s vyčnievajúcou hornou časťou, aby neboli zaliate dažďom a vlnami.

67. Aké sklo nemožno inštalovať do okien veliteľského mosta? (Pr. 22)

Polarizované a tónované.

68. Vyžadujú sa štrukturálne zmeny na moste, aby lode postavené pred 1. 7. 1998 splnili požiadavky dohovoru SOLAS-74, pokiaľ ide o viditeľnosť z veliteľského mosta? (Ex 22)

Nevyžaduje sa, hoci viditeľnosť z ich okien by sa mala čo najviac podobať požiadavkám dohovoru SOLAS -74.

69. Pod akým dohľadom sa vykonáva inštalácia zariadenia na odovzdanie pilota, nalodenie a vylodenie pilota? (Pr. 23)

Pod dohľadom osoby zodpovednej za veliaci personál.

70. Kto by mal sprevádzať pilota k veliteľskému mostu a z neho? (Pr. 23)

Zodpovedná osoba veliteľského štábu.

71. S kým by mal mať zodpovedný pracovník, ktorý sprevádza pilota na most a späť, kontakt?

Mostná komunikácia.

72. Čo by sa malo robiť s osobami zapojenými do inštalácie a prevádzky zariadenia na nalodenie a vylodenie pilota? (Pr. 23)

Pokyny na bezpečné používanie prístroja a postup.

73. Čo je potrebné urobiť so zariadením na odovzdanie pilota?

Pred použitím testujte, udržiavajte čisté, dobre upravené a opravené a správne naukladané, pravidelne testujte.

74. Z akej vzdialenosti od hladiny mora po miesto vstupu na loď vziať pilota pomocou bežného rebríka alebo mechanického výťahu? (Pr. 23)

Viac ako 9 metrov.

75. Nie menej a nie viac ako v akej výške od hladiny mora zaisťuje pilotný rebrík príjem pilota? (Pr. 23)

Od 1,5 do 9m.

76. Koľko schodov pilotného rebríka by malo priliehať k boku plavidla? (Ex 23)

Všetky kroky. Ak existuje blatník, musia existovať špeciálne bezpečnostné opatrenia.

77. Na akom mieste na trupe a ďaleko od akých zariadení by mal byť pripevnený pilotný rebrík? (Pr. 23)

Uprostred plavidla a mimo priestoru činnosti akýchkoľvek odtokových zariadení.

78. Z koľkých úsekov môže pozostávať pilotný rebrík? (Pr. 23)

Od jedného.

79. Na akom maximálnom päte alebo rozdiele by mal pilotný rebrík dosiahnuť hladinu vody? (Pr. 23)

Pri náklone do 15 ° na opačnú stranu a akýkoľvek diferenciál.

80. Ako by sa mal umiestniť štandardný rebrík, ak sa používa v kombinácii s pilotným rebríkom na zdvihnutie pilota do výšky viac ako 9 m? (Pr. 23)

Vytvorte pravidelný rebrík nasmerovaný na kormu, jeho spodný koniec musí spoľahlivo priliehať k boku v strede plavidla a musí byť mimo oblasti výtoku z plavidla.

81. Kde by mal byť umiestnený mechanický pilotný výťah v trupe lode a ďalej od akých zariadení? (Pr. 23)

V strede plavidla a mimo oblasti vypúšťania z plavidla.

82. Čím by mal byť vybavený priechod v zvodidle alebo v hrádzi medzi hornou časťou pilotného rebríka a palubou? (Pr. 23)

Zábradlia.

83. Čo by sa malo použiť na vybavenie priechodu cez zábradlie alebo hrádzu medzi hornou časťou pilotného rebríka a palubou? (Pr. 23)

Rebrík cez hrádze a dva stĺpy zábradlia, bezpečne pripevnené k trupu zospodu a zhora.

84. Ako by sa mali otvoriť dvere na boku lode, ktoré slúžia na presun pilota? (Pr. 23)

Vo vnútri lode.

85. Čo by mal mať energetický pilotný výťah v prípade výpadku energie? (Pr. 23)

Spoľahlivý manuálny pohon.

86. Kde sa nachádza pilotný rebrík v prípade, že sa pilot zdvihne mechanickými výťahmi? (Pr. 23)

V blízkosti výťahu a kedykoľvek pripravený na použitie.

87. Je potrebné označiť na palube miesto, z ktorého bude pilotný výťah klesať? (Pr. 23)

88. Aké opatrenia treba podniknúť pri inštalácii pilotného výťahu vo veľmi chladnom počasí? (Pr. 23)

Aby sa zabránilo tvorbe ľadu, neinštalujte výťah, pokiaľ to nie je nevyhnutné okamžite.

89. Čo by malo byť v oblasti príjmu pilota? (Pr. 23)

Dve farby s priemerom najmenej 28 mm pripevnené k plavidlu, záchranné koleso so samozápalným ohňom, vrhací koniec, osvetlenie miest vylodenia a priestor cez palubu, ako aj riadiaca stanica výťahu.

90. V akých prípadoch by malo byť možné, ak sa použije systém VTS alebo systém riadenia dráhy, okamžite vytvoriť manuálny režim plavidla? (Pr. 24)

V oblastiach s vysokou intenzitou dopravy, za podmienok obmedzenej viditeľnosti a vo všetkých ostatných situáciách nebezpečných pre plavbu.

91. V ktorých prípadoch, ak je to možné, malo by na lodiach pôsobiť viac ako jedna jednotka posilňovača riadenia súčasne? (Ex 25)

V oblastiach, kde si navigácia vyžaduje osobitnú starostlivosť.

92. Ako dlho predtým, ako loď opustí posádku, aby skontrolovala a vyskúšala kormidlové zariadenie? Čo treba skontrolovať (Pr. 26)

Skontrolujte do 12 hodín pred odletom:

a) hlavné kormidlové zariadenie;

b) pomocné kormidlové zariadenie;

c) systém diaľkového ovládania;

d) stĺpiky riadenia mosta;

e) núdzové napájanie;

e) ukazovatele polohy kormidla v porovnaní so skutočnou pozíciou kormidla;

g) APS pri strate napájania systému diaľkového ovládania;

h) APS v prípade poruchy pohonnej jednotky pohonu riadenia;

i) automatické odpojovacie zariadenia;

Inšpekcie a testy by mali zahŕňať:

a) úplné posunutie kormidla podľa jazdných vlastností;

b) vizuálna kontrola kormidlového zariadenia;

c) komunikácia medzi veliacim mostom a oddelením oja;

93. Kde by mali byť zverejnené pokyny a vývojové diagramy týkajúce sa kormidlového zariadenia a ako prestúpiť z jedného systému do druhého? (Pr. 26)

Na veliteľskom mostíku a v oddelení oja.

94. Ako často by mala loď vykonávať cvičenia núdzového riadenia? (Pr. 26)

Aspoň raz za tri mesiace, okrem plánovaných.

95. Kto na palube by mal vedieť, ako prestúpiť z jedného systému riadenia na druhý? (Pr. 26)

Celý veliaci personál spojený s prevádzkou a údržbou kormidlového zariadenia.

96 Ako často sa kontroly kormidlového zariadenia vykonávajú na lodiach pravidelne používaných na krátke plavby? (Ex 26)

Aspoň raz za týždeň.

97. Je možné na plavidle zúčastňujúcom sa medzinárodných plavieb úplne obnoviť údaje o plavbe súvisiace s plavbou zo záznamov v protokole o činnosti a nehodách (lodný denník)? (Pr. 28)

98. Kde by sa mala nachádzať ilustrovaná tabuľka s popisom záchranných signálov pre ľudí v núdzi, aby mohli komunikovať so záchrannými stanicami, loďami, lietadlami zapojenými do pátracích a záchranných akcií? (Pr. 29)

Po ruke u zodpovedného dôstojníka lode.

99. Čo obsahuje zoznam obmedzenia činnosti a kde je uložený? (Pr. 30)

Všetky obmedzenia prevádzky osobnej lode vrátane obmedzení oblastí prevádzky z meteorologických dôvodov, z hľadiska morských podmienok, z dôvodu prípustnej rýchlosti, nakládky, úpravy, bez ohľadu na to, či ich ustanovuje správa, alebo počas projektovania a stavby. Zoznam je vyhotovený vo forme dokumentu prijateľného pre správu, ktorý je uložený v priečinku s lodnými dokumentmi, a ak nie sú pracovnými jazykmi lode, musí byť preložený do angličtiny alebo francúzštiny..

100. Aké nebezpečenstvá a komu by sa mal kapitán každej lode hlásiť? (Pr. 31)

Na nebezpečnom ľade, opustených lodiach a iných priamych navigačných hrozbách; o tropickej búrke, o teplote vzduchu pod bodom mrazu v kombinácii s víchricou, ktorá môže viesť k námraze; o vetroch so silou viac ako 10 bodov, pred ktorými nebolo varovanie pred búrkami, by sa malo hlásiť všetkým lodiam v okolí a príslušným orgánom v akejkoľvek podobe, najlepšie v angličtine.

101. Kde nájdem typické príklady kapitánových správ o zistených nebezpečenstvách? (Pr. 32)

Článok 32, kapitoly dohovoru SOLAS -74.

102. Aké povinnosti musí mať schopný kapitán námornej lode nahlásiť, že sú ľudia na mori v núdzi? (Pr. 33)

Mali by postupovať čo najrýchlejšie pri poskytovaní pomoci informovaním osôb v núdzi a / alebo pri pátraní a záchrane o činnostiach a zámeroch plavidla.

103. Čo by mal robiť kapitán lode, keď je zbavená možnosti ísť pomáhať ľuďom v núdzi? (Pr. 33)

Kapitán je povinný do denníka zaznamenať dôvod, prečo nenasledoval pomoc ľuďom v núdzi a predpísaným spôsobom informovať príslušnú pátraciu a záchrannú službu.

104. Kto môže odbremeniť loď plávajúcu na pomoc ľuďom v núdzi na mori od vykonávania týchto povinností? (Pr. 33)

Kapitáni lodí sú oslobodení od povinnosti poskytovať pomoc, ak boli na tento účel vybrané iné lode a poslúchli ich, ako aj v prípade prijatia správy, že pomoc už nie je potrebná.

105. Čo by mal kapitán lode zabezpečiť pred vyplávaním na more a skontrolovať plán nadchádzajúcej plavby? (Pr. 34)

a) Dostupnosť námorných máp a navigačných pomôcok.

Plán cesty by mal určovať trasu, po ktorej sa treba vydať, čo zohľadňuje

a) akékoľvek systémy určené na plavbu týkajúce sa plavby;

b) dostatočný priestor na bezpečný priechod počas celej plavby;

c) zohľadniť všetky existujúce navigačné riziká a poveternostné podmienky;

e) opatrenia na ochranu životného prostredia.

106. Môže vlastník, nájomca alebo iná osoba zabrániť alebo obmedziť kapitána lode v prijímaní alebo presadzovaní rozhodnutí, ktoré sú podľa odborného názoru kapitána nevyhnutné pre bezpečnosť plavby a ochranu morského prostredia? (Pr. 34)

107. Je možné v osobitných prípadoch použiť tiesňový signál na účely, ktoré nesúvisia so správou, že ľudia sú na mori v núdzi. (A.34)

108. Ide kapitán lode na pomoc lodi, ktorá vyslala tiesňový signál, je okrem pomoci ľuďom povinný zachrániť loď a náklad na nej (R. 34)

(Iba ak je podpísaná „Záchranná zmluva“). “

Hlavné ustanovenia dohovoru SOLAS - 74

Medzinárodný dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori z roku 1974 (SOLAS 74), so zmenami a doplnkami do roku 2001, vstúpil do platnosti 28. mája 1980. Protokol k nej z roku 1988 (protokol - 88) bol prijatý na medzinárodnej konferencii o harmonizovanom systéme zisťovania a registrácie licencií 10. novembra 1988.

Konvencia SOLAS 74 pozostáva z 12 kapitol:

kapitola I - Všeobecné ustanovenia;

kapitola II-1 - „Dizajn - konštrukcia, rozdelenie a stabilita, mechanické a elektrické inštalácie“;

kapitola II-2 - Projektovanie - požiarna ochrana, detekcia a potlačenie požiaru;

kapitola III - „Záchranné prostriedky a prístroje“;

kapitola IV - „Rádiová komunikácia“;

kapitola V - „Bezpečnosť plavby“;

kapitola VI - „Preprava tovaru“;

kapitola VII - „Preprava nebezpečného tovaru“;

kapitola VIII - „Jadrové lode“;

kapitola IX - Riadenie bezpečnej prevádzky lodí;

kapitola X - „Bezpečnostné opatrenia pre vysokorýchlostné plavidlá“;

kapitola XI - „Špeciálne opatrenia na zvýšenie bezpečnosti na mori“ (zahŕňa Kódex ISPS - medzinárodný kódex pre bezpečnosť lodí a prístavných zariadení);

kapitola XII - „Dodatočné bezpečnostné opatrenia pre lode na hromadný náklad“. Dohovor sa vzťahuje na všetky námorné obchodné lode na medzinárodných obchodných plavbách vrátane: osobných a vysokorýchlostných lodí bez ohľadu na veľkosť a nákladných lodí s viac ako 500 brutto registrovanými tonami.

SOLAS sa nevzťahuje na tieto typy lodí: vojnové lode a vojenské transporty; nákladné lode s hrubou tonážou menej ako 500 brutto t;

Podľa SOLAS 74 som vykonal nevyhnutné kontroly, aby som sa ubezpečil, že je plavidlo udržiavané v súlade s platnými pravidlami, predpismi a akýmikoľvek ďalšími požiadavkami. Spoločnosť by mala zabezpečiť, aby sa všetky kontroly vykonali vo vhodnom čase, aby sa poskytli správy o nezhodách a aby sa prijali potrebné nápravné opatrenia.

Účelom organizácie boja za prežitie je mobilizovať posádku, aby čelila všetkým nebezpečenstvám, ktoré na lodi vznikli, vykonať kvalifikované kroky na zabránenie alebo elimináciu tohto nebezpečenstva.

Uplatňovanie požiadaviek systému SOLAS 74

Register pravidelne sleduje plavidlo, všetky jeho strojové zariadenia, ako aj prístroje na záchranu života a vybavenie GMDSS.

Na palube by mal byť vypracovaný harmonogram zhromažďovania, ktorý špecifikuje konkrétne zodpovednosti každého člena posádky v prípade núdze. Časový plán by mal obsahovať rozloženie posádky na hliadkové a pohotovostné skupiny (skupiny), miesto zhromažďovania posádky a cestujúcich v poplachu, povinnosť nadviazať rádiové spojenie so spoločnosťou a inými loďami atď.

Na plavidle sa pravidelne konajú cvičenia v súlade s kontrolným zoznamom, počas ktorých posádka vypracúva opatrenia na boj proti škodám na plavidle. Pred a po cvičení bude bezpečnostný pracovník viesť rozhovor s posádkou a overí si individuálne vedomosti každého člena posádky o tom, ako konať v núdzových situáciách a o použití záchranných, hasičských, radiačných a iných prostriedkov.

Predtým, ako sa priblížite k teritoriálnym vodám Talianska, je vhodné absolvovať dodatočné školenie posádky v núdzových situáciách, ako je požiar v strojovni, zlyhanie riadenia, talianski inšpektori PSC podrobujú dôkladným kontrolám vedomostí personálu a vybavenia lode o ich dodržiavaní.

Záver

Súčasný stav plavidla spĺňa požiadavky všetkých hlavných dohovorov o druhu jeho činnosti. Počas plavby sa uskutočnia všetky potrebné cvičenia, kontroly a inštruktáže, aby sa udržala pripravenosť plavidla na inšpekcie v prístave vykládky a audit spoločnosti.