Konvencija SOLAS-74 Namen, vsebina poglavij IV, V, VI, VII.

Kot veste, je varnost plovbe najpomembnejši cilj Mednarodne pomorske organizacije.

Koncept "varnosti na morju" vključuje široko paleto ukrepov. Enotni standardi za zasnovo ladje, merila za oceno njenih tehničnih in ekonomskih značilnosti, ladijske opreme, pravila za jadranje na morju, osebje še zdaleč ni popoln seznam vprašanj, od pravilne rešitve katerih je odvisna varnost ladje, ljudi in prepeljanega tovora. Te težave je mogoče učinkovito rešiti le, če se v mednarodni pomorski plovbi uporabljajo enotna pravila, norme in standardi, ki so jih razvili na podlagi skupnih načel in jih uporabljajo vse države.

Namen konvencije SOLAS - 74.

Eden najpomembnejših mednarodnih dokumentov o varnosti plovbe je Mednarodna konvencija o varnosti življenja na morju (SOLAS-74), ki je SOLAS-74. Že samo ime tega mednarodnega sporazuma, h kateremu se je pridružila večina pomorskih držav, nakazuje, da je namenjen zaščiti življenja in zdravja ljudi, ki delajo na morju, pred različnimi vrstami nevarnosti, povezanih z njihovimi industrijskimi dejavnostmi. Očitno je, da bi morali zaposleni v ladjarski industriji, še posebej plavajoči konvoj, dobro poznati in biti sposobni uporabljati norme in zahteve, določene v Konvenciji SOLAS.

Mednarodna konvencija o varnosti življenja na morju (SOLAS-74) - Mednarodna konvencija o varnosti življenja na morju (SOLAS-74) je bila sprejeta 1. novembra 1974, začela je veljati 25. maja 1980, Ukrajina pa jo je sprejela 25. maja 1980.

Konvencija SOLAS v svojih zaporednih spremembah običajno velja za najpomembnejšo od vseh mednarodnih pogodb, povezanih z varnostjo trgovskih ladij. Prva različica je bila sprejeta leta 1914, druga leta 1929, tretja pa leta 1948. Sprejetje konvencije iz leta 1960 je bil prvi večji izziv za IMO od njegove ustanovitve.

V Ukrajini je Konvencija SOLAS predstavljena v obliki prečiščenega besedila Konvencije SOLAS-74, ki jo je leta 1993 v Sankt Peterburgu objavil Centralni znanstveni raziskovalni inštitut mornarica (TsNIIMF) in šestnajst številk (št. 1-16) biltenov sprememb in dopolnitev. Besedilo konvencije vključuje predgovor, Mednarodno konvencijo o varnosti življenja na morju iz leta 1974 (členi I-XIII), protokol SOLAS iz leta 1988 (členi 1-IX), prečiščeno besedilo prilog k SOLAS in njen protokol, vključno s spremembami.

Priloge vsebujejo naslednja poglavja:

Poglavje I - Splošne določbe;

del A - Aplikacije in definicije itd .;

del B - Ankete in potrdila.

Poglavje II-1 - Načrtovanje - oddelek in stabilnost, mehanske in električne instalacije. Vključuje dele A, B, B-1, C, D, E.

Poglavje P-2 - Načrtovanje - protipožarna zaščita, odkrivanje in gašenje toplote (deli A, B, C. D).

Poglavje III - Reševalne naprave in naprave. Deli A, B, C.

Poglavje IV - Radijska komunikacija. Deli A, B, C.

Poglavje V - Varnost plovbe.

Poglavje VI - Prevoz blaga. Deli A, B, C.

Poglavje VII - Prevoz nevarnega blaga. Deli A, B, C.

Poglavje VIII - Jedrske ladje.

Dodatek - pričevanja.

Bilten o spremembah in dopolnitvah prečiščenega besedila Konvencije SOLAS-74 (1993) je objavil TsNIIMF v rusko-angleški različici in zajema obdobje od decembra 1992 (61. zasedanje MSC) do junija 2001 (74. zasedanje MSC). Leta 2001 je IMO objavil najnovejšo različico besedila Konvencije - SOLAS. Prečiščena izdaja, 2001. - Prečiščeno besedilo Mednarodne konvencije o varnosti življenja na morju iz leta 1974 in njenega protokola iz leta 1988: članki, priloge in potrdila. V tej izdaji so upoštevane vse spremembe, navedene v biltenih TsNIIMF št. 1-16, tj., Ki jih je IMO sprejel v obdobju od decembra 1992 do junija 2001 (74. zasedanje MSC).

V ladijskem prometu se je radio kot sredstvo komunikacije začel uporabljati konec 19. stoletja v začetku 20. stoletja. Na radijski konferenci leta 1903 je bila sprejeta odločitev, po kateri morajo obalne radijske postaje sprejemati sporočila z ladij in prenašati informacije na ladje. Učinkovitost uporabe radijskih komunikacij na morju je bila dokazana z uspešnimi reševalnimi operacijami linijske karte Karpatia, na kateri so prejeli radiogram o stiski potopljenega Titanika, ki je liniji, ki je bila razmeroma daleč od kraja nesreče, omogočil, da potnikom in posadki priskoči na pomoč. Titanik ”(1912). Od leta 1914 vsi mednarodni sporazumi vključujejo določbe o radiotelegrafiji.

Novo besedilo poglavja IV, sprejeto na konferenci GMDSS (1988), odraža ves sodoben napredek, vključno z uporabo komunikacijskih satelitov, in omogoča iskanje in reševanje prizadetih na morju z minimalno zamudo.

Poglavje IV vključuje tri razdelke: A, B, C.

Oddelek A - Splošno

Oddelek B - Odpravljanje posledic vlad pogodbenic;

Ta razdelek vključuje eno pravilo:

nudenje radijskih storitev (Nudenje radijskih komunikacijskih storitev).

Oddelek C - Potrebe po ladji.

Oddelek C vsebuje 12 pravil:

Radijska namestitev.

Radijska oprema: splošno (Radijska oprema: Splošno). - Radijska oprema - morsko območje Al (Radijska oprema: Morsko območje Al).

Radijske komunikacije

Radijska oprema - morska območja A1 in A2 (radijska oprema: morska območja Al in A2).

Radijska oprema: Morska območja Al, A2 in A3.

Radijska oprema - morska območja Al, A2, A3 in A4 (radijska oprema: morska območja Al, A2, A3 in A4).

Ure.

Viri energije.

Standardi uspešnosti.

Zahteve za vzdrževanje in popravilo (Zahteve glede zmogljivosti).

Radijsko osebje.

Dokumentacija (radijski zapisi).

Jadranje je nevaren poklic, ta resnica je znana ljudem že od samega začetka trgovskih ladij. V starih časih so glavne nevarnosti pri izvajanju pomorskega prevoza šteli za učinke naravnih sil: nevihte, megle, lebdeči led, tokove, pa tudi pomanjkanje informacij o navigacijskih območjih in pomanjkanje zanesljivih metod in sredstev za plovbo. Učinkom naravnih pojavov se ni mogoče izogniti, saj niso odvisni od človekove volje. Vendar je človeško možno tveganje za razbitje ladij zmanjšati z različnimi ukrepi.

V nasprotju s temi agresivnimi dejavniki je delovala misel ljudi, zaposlenih na področju plovbe, s ciljem čim manjšega tveganja za ladjo in ljudi, ko plujejo po morjih. V obdobju razvoja pomorske plovbe naravnim nevarnostim, značilnim za njeno zgodnjo fazo, so bile dodane nevarnosti, ki jih je ustvaril človek, povezane s kompleksnostjo ladijskih struktur in opreme, uporabo močnih virov energije, eksplozivnih in požarno nevarnih snovi na ladjah, nevarnosti požarov in eksplozij, možnost trki ladij, prisotnost tveganj zaradi okvare ladijskih naprav in mehanizmov, ki lahko privedejo do nesreče, zastrupitve ljudi s strupenimi snovmi - prevoznimi sredstvi itd. Navigacije je nemogoče narediti popolnoma varno, saj je ta specifična dejavnost ljudi neločljivo povezana z nevarnostmi. morebitne grožnje plovilu in ljudem na krovu ter pravočasno sprejetje ukrepov za njihovo odpravo ali ublažitev posledic je zelo resnična naloga.

V poglavje V SOLAS vsebuje številne praktično pomembne določbe o opremi ladij z navigacijskimi instrumenti in napravami, sporočila o nevarnostih na morju, poteh ladij, njihovo oskrbo z zadostno posadko z varnostnega stališča, priročnike in druge publikacije o plovbi, organizaciji iskanja in reševanja stiski na morju itd., namenjenih zagotavljanju varnosti plovbe trgovskih ladij. Kot veste, je navigacija spoj znanosti in umetnosti; to poglavje vsebuje znanstveno in praktično utemeljena pravila in zahteve, ki skupaj ustvarjajo potrebno informacijsko podporo za uporabo umetnosti (strokovne spretnosti) na področju navigacije; izbira poti premikanja plovila, načrtovanje plovbe po izbranih poteh, upravljanje plovila na morskem prehodu, zagotavljanje varnosti plovbe itd. ob upoštevanju trenutnih notranjih in zunanjih dejavnikov, mednarodnih sporazumov in nacionalne zakonodaje

Na 73. zasedanju MSC decembra 2000 je bilo sprejeto novo besedilo poglavja V, ki vključuje naslednja pravila:

1. vloga (vloga);

2. opredelitve;

3. Izjeme in njihovi ustrezniki;

4. Navigacijska opozorila;

5. meteorološke službe in opozorila;

6. ledena patrulja;

7. službe za iskanje in reševanje;

8. reševalni signali;

9. hidrografske storitve;

10. vzpostavitev poti za ladje (ladje "usmerjanje");

11. sistemi ladijskega poročanja;

12. Storitve plovnega prometa;

13. namestitev in delovanje pripomočkov za plovbo po morjih (vzpostavitev in% delovanja pripomočkov za plovbo);

14. Posadba ladij s posadko (ladijska posadka);

15. načela, ki se nanašajo na načrtovanje mostov, načrtovanje in ureditev navigacijskih sistemov in opreme ter postopke mostov;

16. Vzdrževanje opreme;

17. Elektromagnetna združljivost (Elektromagnetna združljivost);

18. odobritev, raziskave in standardi zmogljivosti navigacijskih sistemov in opreme ter zapisovalnika podatkov o potovanju;

19. zahteve za opremljanje ladij z navigacijskimi sistemi in opremo (prevozne zahteve za ladijske navigacijske sisteme in opremo);

20. snemalniki podatkov o potovanju;

21. mednarodni kodeks signalov;

22. Vidnost navigacijskega mostu;

23. Pilotni dogovori o prenosu;

24. Uporaba sistemov za upravljanje smeri in / ali sledenja;

25. operativni glavni vir električne energije in krmilnega mehanizma;

26. Krmilje: preizkušanje in vrtanje;

27. navtične karte in navtične publikacije;

28. Registracija dogodkov v zvezi z navigacijo (Evidenca navigacijskih dejavnosti);

29. reševalni signali, ki jih uporabljajo ladje, letala ali osebe v stiski;

30. operativne omejitve;

31. sporočila o nevarnosti;

32. Informacije, ki se zahtevajo v sporočilih o nevarnosti;

33. Sporočila o stiski: obveznosti in postopki;

34. varnost plovbe in preprečevanje nevarnih situacij (varna plovba in izogibanje nevarnim situacijam);

35. Zloraba signalov stiske.

Kapitan ladje na morju, ki lahko nudi pomoč, potem ko je prejel sporočilo, da so ljudje na morju v stiski (da so osebe v morju v stiski), je dolžan slediti s polno hitrostjo, da zagotovi pomoč, jih obvesti ali iskalno službo in reševanje, da jim ladja sledi za pomoč. Če je ladja, ki je prejela opozorilo o stiski, prikrajšana za zagotavljanje pomoči ali pa zaradi posebnih razlogov kapitan meni, da ni treba spremljati pomoči, je dolžan obvestiti službo za iskanje in reševanje in vpisati v ladijski dnevnik o razlogu, zakaj je ni sledil, da bi pomagal ljudem v stiski.

Poveljniki ladij so oproščeni dolžnosti nudenja pomoči, ko ugotovijo, da kapitan ladje v stiski v ta namen ni izbral njihovih ladij, ampak druge ladje (plovila). Če je mogoče, bi bilo treba to odločitev sporočiti drugim izbranim plovilom ter službi za iskanje in reševanje. "Pred odhodom na morje mora kapitan zagotoviti, da se načrtovano potovanje načrtuje z uporabo ustreznih navtičnih kart in navtičnih pripomočkov za območje plovbe, ob upoštevanju smernic in priporočil, ki jih je razvila organizacija."

„Mednarodni signal o stiski in kateri koli drug signal, ki ga je mogoče sprejeti za mednarodni signal stiske, je prepovedano za druge namene kot za obveščanje, da je oseba ali osebe v stiski.“

Eno glavnih dobrin mednarodne trgovine je bilo vrsto let žito različnih vrst: pšenica, koruza, riž, oves, proso. Večino teh tovorov prevažajo morska plovila: prej so žito prevažali v vrečah, a sredi 20. stoletja je postala praksa prevoza žitnega tovora v razsutem stanju zaradi številnih komercialnih prednosti. Vendar so se hkrati pojavile težave, povezane z zagotavljanjem varnosti prevoznikov žita. Kot veste, se med prevozom zrno skrči, kar povzroči pojav proste površine v skladiščih. Kot rezultat valjanja se zrnje zlije na stranice, nastane konstantna peta, kar lahko privede do prevrnitve posode. Da bi preprečili nevarne razmere z ladjami, ki prevažajo žitni tovor, je bilo poglavje VI vključeno v SOLAS-60, ki vsebuje številna pravila za odpravo pretoka zrnja. Praksa je pokazala, da te zahteve niso dovolj učinkovite: v štirih letih je 6 plovil, naloženih z žitom v skladu z zahtevami SOLAS-60, izgubilo stabilnost in potonilo. Na podlagi analize pomanjkljivosti teh pravil je IMO leta 1969 odobril nova, naprednejša pravila (Resolucija A. 184 (VI), znana kot enakovredna pravila za prevoz žita 1969 - 1969, ki so postali podlaga za vsebino poglavja VI SOLAS-74). Veljalo je samo za žitni tovor. Za urejanje pomorskega prevoza neželenih razsutih tovorov je IMO razvil in leta 1965 priporočil za uporabo Mednarodni kodeks varnih praks za trdne razsute tovore - Kodeks BC. Po številnih dopolnitvah leta 1991 so bile glavne določbe kodeksa vključene v pogl. VI, ki (od 1. januarja 1994) vsebuje obvezna pravila za prevoz ne le žita, temveč tudi drugega blaga, ki se prevaža v razsutem stanju.

Kodeks zajema nevarnosti, povezane s prevozom nekaterih vrst razsutega tovora, vsebuje zahteve za izvajanje potrebnih ukrepov na krovu; vsebuje seznam razsutih tovorov in njihove glavne lastnosti ter navodila za varno razporeditev tovora po dolžini plovila, obrezovanje in zagotavljanje ustrezne stabilnosti. Kondenzirano vsebino tega poglavja dopolnjujejo številne kode, ki jih je mogoče enostavno dopolnjevati, popravljati in s tem sproti dopolnjevati. Zgoraj omenjeni dokumenti IMO so pomagali rešiti takšne težave glede varnosti tovora v razsutem stanju, kot sta premikanje tovora in poznejša izguba stabilnosti plovila.

Poglavje VI je sestavljeno iz treh razdelkov (A, B, C) in vključuje 9 pravil:

Oddelek A - Splošne določbe.

Oddelek A vsebuje 5 pravil:

1. Prijava (vloga).

2. Podatki o tovoru (Informacije o tovoru).

4. uporaba pesticidov na ladjah;

5. Skladiščenje in zavarovanje.

Oddelek B - Posebne določbe za razsuti tovor, razen žita.

Oddelek B vključuje 2 pravila:

6. Sprejemljivost za pošiljanje.

7. Nakladanje, raztovarjanje in skladiščenje razsutih tovorov.

Oddelek C - Prevoz žita (Del C - Prevoz žita).

Oddelek C vsebuje 2 pravila:

8. Opredelitve.

9. Zahteve za tovorne ladje, ki prevažajo žito.

Na morskih ladjah, ki imajo nevarne lastnosti, se prevaža veliko snovi in \u200b\u200bpredmetov, zato je potrebna previdnost. Lastnosti tovora, ki zahtevajo previdnostne ukrepe, vključujejo: eksplozijska nevarnost, strupenost, nalezljiva nevarnost, radio emisija, oksidativno delovanje in jedkost. Nevarne lastnosti tovora zahtevajo jasno ureditev pogojev prevoza, ustvarjanje pogojev med pretovarjanjem in plovbo plovila, kar zagotavlja zmanjšanje tveganj zaradi pojavljanja teh lastnosti, njihovega vpliva na ljudi, ladje in naravno okolje. Glede na lastnosti nevarnega blaga (GD) se razvrstijo (mednarodna razvrstitev je navedena v poglavju VII SOLAS) in v skladu s tem določijo zahteve za zabojnike in embalažo, ladje in ladijske posadke, ki prevažajo GD, skladiščenje in način prevoza GD. Nevarno blago, ki se prevaža na morskih plovilih, mora imeti posebne oznake in nalepke, ki jasno označujejo njihove nevarne lastnosti. Pri prevozu GD je treba upoštevati sklop pravil o požarni in sanitarni varnosti, ki jih ureja mednarodni kodeks za prevoz nevarnega blaga po morju (MK RID). Slednjega je IMO sprejel leta 1977 in je bil nato večkrat dopolnjen.

Poglavje VII vključuje štiri razdelke A, B, C, D in 16 pravil.

Oddelek A - Prevoz nevarnega blaga v pakirani obliki ali v trdni obliki v razsutem stanju.

Ta razdelek vsebuje 7 pravil:

1. vloga (vloga),

2. razvrstitev,

3. embalaža,

4. Označevanje, označevanje in označevanje,

5. Dokumenti,

6. zahteve za skladiščenje,

7. eksplozivi na potniških ladjah,

7.1. Poročanje o incidentih, ki vključujejo nevarno blago.

Oddelek B - Gradnja in oprema ladij, ki prevažajo nevarne tekoče kemike.

8. Opredelitve,

9. uporaba v rezervoarjih za kemikalije,

10. Zahteve za tankerje za kemikalije.

Oddelek C - Gradnja in oprema ladij, ki v razsutem stanju prevažajo utekočinjene pline.

Ta razdelek vsebuje 3 pravila:

11. Opredelitve;

12. Uporaba za prevoznike plina;

13. Zahteve za prevoznike plina.

Oddelek D - Posebne zahteve za prevoz pakiranega obsevanega jedrskega goriva, plutonija in visoko radioaktivnih odpadkov na krovu ladij.

Ta razdelek vsebuje 3 pravila:

14. Opredelitve,

15. Prijava na ladje, ki prevažajo tovor izrabljenega jedrskega goriva - SNF (prijava na ladje, ki prevažajo INF tovor);

16. Zahteve za ladje, ki prevažajo tovor INF.

Nevarno blago razdelimo v naslednje razrede:

Razstreliva 1. razreda.

Plini razreda 2: stisnjeni, utekočinjeni ali raztopljeni pod tlakom.

Razred 3 Vnetljive tekočine.

Razred 4.1 Vnetljive trdne snovi.

Razred 4.2 Snovi, ki lahko pride do spontanega zgorevanja.

Razred 4.3 Snovi, ki v stiku z vodo oddajajo vnetljive pline.

Razred 5.1 Oksidativne snovi

Razred 5.2 - Organski peroksidi.

Razred 6.1 Strupene snovi.

Razred 6.2 - Snovi za okužbe

Radioaktivni materiali razreda 7.

Razred 8 Jedko in jedko.

Razred 9 - Razne nevarne snovi.

Vsaka ladja, ki prevaža GD, mora imeti poseben popis nevarnega blaga z navedbo v skladu s klasifikacijo. Nevarno blago mora biti pravilno in varno shranjeno glede na lastnosti blaga. Nezdružljivi tovor mora biti ločen drug od drugega. Eksplozive, ki predstavljajo resno nevarnost, je treba hraniti na posebnih območjih, med plovbo varno zaklenjena. Morajo biti ločeni od detonatorjev.

Izpušni plini, ki se prevažajo v embalaži, ki oddajajo nevarne hlape, je treba hraniti v prezračenem prostoru ali na krovu. Na ladjah, ki prevažajo vnetljive tekočine ali pline, je treba sprejeti posebne previdnostne ukrepe proti požaru ali eksploziji.

Potniške ladje lahko nosijo eksploziv iz oddelka 1.4 združljive skupine S (glej kodo IMDG, razred 1), pa tudi nekatere eksplozive z drugimi združljivimi skupinami in omejeno maso (od 5 do 50 kg). Nobenih drugih eksplozivov ni dovoljeno prevažati.

Sklic: 00200870

v želji Na zalogi

Kupujte s tem izdelkom

Knjiga vsebuje kratek pregled glavnih določb in komentarje nanje, kar olajša njihovo uporabo v praksi prevozov ladij.
Zasnovan za poveljstvo in navadno osebje morskih plovil in osebje organizacij, povezanih s pomorskim prometom. Mornariški kadeti se lahko uporabljajo kot učni pripomoček izobraževalne ustanove in študenti centrov za izpopolnjevanje pomorščakov

Uvod
Kot veste, je varnost plovbe najpomembnejši cilj IMO: v čl. 1 Konvencije o izobraževanju IMO določa: "Spodbujati in olajšati sprejemanje najvišjih izvedljivih standardov v zadevah, povezanih s pomorsko varnostjo ...". Temu cilju so podrejene dejavnosti vseh delovnih teles in oddelkov Organizacije.
Koncept "varnosti na morju" vključuje obsežen obseg dejavnosti. Enotni standardi za zasnovo plovila, merila za oceno njegove tehnične in ekonomske značilnosti, ladijska oprema, pravila gibanja na morju, posadka posadke - to ni popoln seznam vprašanj, od pravilne rešitve katerih so odvisni varnost ladje, ljudi in prepeljanega tovora. Te težave je mogoče učinkovito rešiti le, če se v mednarodnem pomorskem ladijskem prometu uporabljajo enotna pravila, norme in standardi, ki so jih razvili na podlagi skupnih načel in jih uporabljajo vse države.
Eden najpomembnejših mednarodnih dokumentov o varnosti plovbe je Mednarodna konvencija o varnosti življenja na morju (SOLAS-74), ki je SOLAS-74. Že samo ime tega mednarodnega sporazuma, h kateremu se je pridružila večina pomorskih držav, nakazuje, da je namenjen zaščiti življenja in zdravja ljudi, ki delajo na morju, pred različnimi nevarnostmi, povezanimi z njihovimi industrijskimi dejavnostmi. Očitno bi se morali ljudje, ki sodelujejo v ladjarski industriji, in zlasti posadka, dobro zavedati in imeti možnost uporabe pravil in zahtev, določenih v Konvenciji SOLAS. V posebnem sporočilu, ki je bilo namenjeno slovesnemu odprtju spomenika pomorščakom pred sedežem IMO v Londonu, ga. Generalni sekretar Gospod UN-a Kofi Annon je dejal: "Večina svetovne trgovine se prevaža po morju, zato pomorščaki sodijo med stebre svetovnega gospodarstva. Moški in ženske v industriji so namenska skupina, ki trdo delajo v težkih in včasih nevarnih razmerah." .
Glede na velik pomen izvajanja določb Konvencije SOLAS za varnost plovbe, prometa in potniških ladij so pod nadzorom številnih organov: uradniki pomorska uprava države zastave, lastniki ladij, inšpektorji klasifikacijske družbe, zakupniki, zavarovalnice in gostujoči inšpektorji pristaniške države. Namen takšnega nadzora je preveriti skladnost na krovu z zahtevami in pravili SOLAS (in številnimi drugimi konvencijami) ter identificirati ladje, ki ne ustrezajo trenutnim mednarodni standardi... Slednje (veljajo za podstandardne ladje) so podvržene različnim sankcijam glede na resnost neskladnosti - pridržanje v pristanišču, zamuda pri odhodu, prekinitev tovornih operacij, da bi ladjar (kapitan) prisilil, da odpravi pomanjkljivosti in pomanjkljivosti, ki ogrožajo ladjo in človeško življenje. Trenutno je oblikovan svetovni sistem nadzora nad ladjami v obiskih pristaniščih (). Vključuje številne regionalne sisteme sporazumov držav o izvajanju ustreznih inšpekcijskih pregledov tujih ladij v njihovih pristaniščih (slika 1). V zvezi s tem je treba opozoriti, da so iz izkušenj PSC najpogostejši razlogi za pridržanje ladij v pristaniščih in druge kazni kršitve zahtev SOLAS: nepravilno delovanje reševalne in gasilske opreme, navigacijskih naprav itd.
Torej iz objavljenega poročila Avstralske uprave za pomorsko varnost (AMSA) o rezultatih inšpekcijskega pregleda ladij, ki so ga organi PSC leta 2000 v pristaniščih te države, izhaja, da je bilo največ pripomb v zvezi z: rešilnimi čolni - 145, protipožarnimi napravami - 125, reševalne naprave za reševanje plovil - 62, stanje in vsebina navigacijskih kart - 90. Veliko število komentarjev se je nanašalo tudi na stanje ladijskih črpalk, ventilatorjev in zračnih cevi, ločevalnikov olje / voda in drugih naprav. Tako največje število kršitev zahtev Konvencije SOLAS opazimo na ladjah.
Nadzor s strani organov PSC zahteva, da posadka pozna odgovornosti za alarme, navedene v urniku, je sposobna uporabljati komunikacije, delovati pri boju z ognjem, zapustiti ladjo, biti seznanjena z dejanji in postopki na mostu in v strojnici v izrednih razmerah itd. Kot je razvidno, je to še en dokaz, da morajo biti osnovne zahteve SOLAS-a poznane vsem članom posadke in izpolnjene v času dela na ladji.
Hkrati sama konvencija in številne dopolnitve in spremembe h njej, sprejete 20 let po začetku njene veljavnosti, predstavljajo ogromen obseg (več kot 500 strani) gradiva, ki vsebuje številna pravila glede zahtev za oblikovanje, opremo, dobavo tovora in potniške ladje, njihovo delovanje in pregledovanje. Zahteve Konvencije navajajo, kaj in kako je treba storiti na krovu zaradi varnosti, vendar ne pojasnjujejo, zakaj je to potrebno. Dokument je namenjen kvalificiranim mornarjem, ki poznajo odgovore na to vprašanje; poleg tega Konvencija ni učbenik in v tem smislu ne bi smela vsebovati dodatnih pojasnil.
V zadnjem času pa zaradi pomanjkanja osebja na trgovsko floto prihaja vedno več in premalo strokovno usposobljenih ljudi, zlasti med reditelji. Ker nimajo popolnega znanja s področja osnovnih morskih disciplin, imajo tudi težave pri preučevanju določb SOLAS. Preprosto pomnjenje določenih pravil v izolaciji od logike in splošna vsebina Konvencije in ne da bi razumele, kaj jih povzroča in na kaj so namenjene, bistveno zmanjšujejo poklicna obzorja pomorščakov in njihovo pripravljenost za pravilno delovanje v različnih proizvodnih pogojih in izrednih razmerah na krovu ladje. Poleg tega je celotno besedilo SOLAS z ustreznimi dodatki in spremembami iz različnih razlogov nedostopno za ukrajinske mornarje.
Namen objave tega praktičnega vodnika je pomagati častnikom in navadnemu osebju ladij, zlasti mladim, ki začnejo pomorsko kariero, dokaj popolno razumeti glavne določbe SOLAS-a kot niza medsebojno povezanih ukrepov za zagotavljanje varnosti plovbe. Osnova za sestavljanje knjige je bilo prečiščeno besedilo Konvencije SOLAS-74 (Sankt Peterburg, Centralni raziskovalni inštitut za jedrsko fiziko, 1993), bilteni sprememb Konvencije N 1-16 (1993-2001) in publikacija "SOLAS, Konsolidirana izdaja 2001" IMO Poleg tega so bili uporabljeni številni dokumenti in publikacije IMO, klasifikacijskih društev, tujih in domačih avtorjev, povezanih s SOLAS. Upoštevana so bila gradiva 74. zasedanja Odbora za pomorsko varnost (maj-junij 2001) in 22. skupščine IMO (november 2001).
Struktura priročnika je strukturirana na naslednji način. Uvod prikazuje razvoj SOLAS-a kot mednarodnega dokumenta o varnosti plovbe, upošteva glavne spremembe in spremembe, ki jih je IMO sprejel za obdobje 1974-2001. Sledi kratek povzetek gradiva posameznih poglavij Konvencije: vsebina, potrebna pojasnila, fragmenti ali opisi posameznih pravil in predpisov, ki omogočajo dokaj popolno sliko, kaj, kako in zakaj je treba storiti za varnost na krovu; na koncu razdelka - vprašanja za samotestiranje asimilacije tega gradiva (prebrati, razumeti, zapomniti) in pravilne odgovore nanje. Odgovori so na koncu seznama vprašanj za vsako poglavje. Glede na praktične potrebe pomorščakov, ki delajo na ladjah tuja podjetja, nekatera vprašanja so podana v rusko-angleški različici. Navedeni so dodatki 1-11 dodatne informacijev zvezi s SOLAS, zlasti kontrolnimi seznami za lažje izvajanje potrebnih pregledov.
Posebna pozornost je namenjena tistim zahtevam in standardom, ki jih je treba uporabljati na krovu tovornih ladij, da preprečijo nevarne razmere, nezgode in poškodbe članov posadke. Priročnik je treba razumeti kot nekakšen "uvod" v konvencijo SOLAS, ki olajša njegovo preučevanje in uporabo v praksi kot obvezen dokument. Seveda nikakor ne nadomešča same konvencije, katere prvotna izdaja naj bi se uporabljala v praktične namene na ladjah in ladjarjih. Ni dvoma, da bo Konvencija SOLAS še naprej spreminjala in dopolnjevala v skladu s pogoji in potrebami navigacijske prakse. Torej, tragični dogodki v ZDA 11. septembra 2001 so privedli do večje pozornosti pomorske skupnosti do zaščite ladijskega prometa pred terorističnimi napadi, v SOLAS-u se bodo pojavila nova pravila in zahteve.
Avtorji upajo, da bo kljub stisnjenemu obsegu priročnika in razdrobljenemu upoštevanju posameznih pravil in predpisov Konvencije bralcem pomagal pridobiti potrebne začetne informacije o trenutnem nizu ukrepov za ohranjanje zdravja in življenja ljudi, ki delajo na ladjah, in jih uporabiti v praksi - v skladu z s svojimi uradnimi dolžnostmi. Upoštevati je treba, da je ta priročnik prvi poskus v Ukrajini in, kolikor vemo v tujini, kratek pregled vsebine tako zapletene, večplastne in dinamične konvencije, ki je SOLAS. Kako je šlo, je odvisno od bralcev. Pripombe in predloge za izboljšanje strukture in vsebine priročnika bodo avtorji zelo cenili.
Že dolgo je znano, da se plovba kot posebna vrsta človeške dejavnosti izvaja v agresivnem okolju (nevihtni vetrovi, tokovi, valovi, megle, podvodne ovire) in je zato tvegana dejavnost. Človek ne more spremeniti zakonov narave in zato izključiti vpliv imenovanih naravnih sil, kljub temu pa se jim lahko upira zaradi svojega znanja, izkušenj, spretnosti in s posebnimi ukrepi, da bi se izognil ali zmanjšal nevarnost za plovilo, življenje ljudi, prepeljani tovor. Z razvojem ladijskega prometa so se prej sovražnim naravnim dejavnikom dodali umetni dejavniki, ki so jih ustvarili ljudje sami. Zaradi uporabe močne energije, zapletenih naprav in mehanizmov na ladjah, zaradi povečanja velikosti in hitrosti ladij, širitve obsega prevažanega blaga so se pojavile nevarnosti požarov, eksplozij, trkov, odpovedi mehanizmov, glavnega motorja in drugih naprav, ki bi ladjo lahko postavile v nevaren položaj. Statistični podatki o nesrečah ladij svetovne trgovske flote prepričljivo kažejo, da ukrepi, sprejeti v praksi plovbe za boj proti agresivnim zunanjim in notranjim dejavnikom, znatno zmanjšujejo tveganje nesreč in incidentov na morju, vendar jih ne odpravljajo v celoti. Tako po zanesljivih virih vsako leto zaradi različnih razlogov v morju umre približno sto ladij, zgodi se na tisoče incidentov, nesreč, na stotine mornarjev postanejo žrtve nesreč ali poškodb.
Kljub velikim dosežkom na področju ladjedelništva, inštrumentov, opreme in avtomatizacije ladij, tehnologije pomorskega prevoza blaga se nesreče na morju nadaljujejo in to predvsem zaradi ljudi, ki sodelujejo pri delovanju ladij. Ugotovljeno je bilo, da 70-80% nesreč in nezgod med operacijami na morju povzročijo ljudje, ki iz različnih razlogov sprejemajo napačne odločitve, kršijo obstoječa pravila in predpise, delajo napake in napake pri izračunih, neprimerno ravnajo s situacijo itd. Z drugimi besedami , v trgovski marini še vedno ni splošno sprejete "varnostne kulture", kar predvideva, da morajo vse odločitve in dejanja med delovanjem ladij nujno predvideti ukrepe za zmanjšanje tveganja za možne nevarnosti za ladjo, posadko, tovor, tj. morebitne nesreče in incidenti. Za oblikovanje takšnega vedenja in odnosa ljudi do problema izboljšanja varnosti na morju obstaja ureditveni in pravni okvir, ki je nastal s prizadevanji IMO in drugih pomorskih organizacij v obliki različnih konvencij, kodeksov, priročnikov in drugih materialov, ki tvorijo enoten dokumentarni sistem za preprečevanje ladijskih nesreč. Trenutni mednarodni dokumenti zajemajo in urejajo skoraj vse vidike industrijskih operacij na ladjah med njihovim delovanjem z enim ciljem: preprečiti razvoj obstoječih potencialnih nevarnosti v resnične dogodke, ki ogrožajo varnost ladje, premoženja in življenja ljudi na krovu. Kot vidite, je zadeva majhna: ta pravila in standarde morajo mornarji poznati in jih dosledno uporabljati v praksi.
Dolgo je bilo ugotovljeno, da je mogoče številne možne nevarnosti in neželene dogodke med prevozom blaga po morju vnaprej predvideti in pripraviti, da se odpravi obstoječa grožnja ali zmanjšajo njene posledice. Znano je na primer, da se na ladjah, ki prevažajo vnetljiv tovor, glavna nevarnost razumno šteje za možnost požara in zato se sprejmejo potrebni ukrepi za njegovo preprečevanje, njegovo hitro odkrivanje in odpravljanje. Za plovila za razsuti tovor obstaja nevarnost premika razsutega tovora, izguba stabilnosti in prejem statičnega valja. To je, da se lahko v mnogih primerih izognemo morebitnim nevarnostim in povezanim nesrečam, če veste za njih in ustrezno ukrepate vnaprej. Dolgoletne izkušnje plovbe, spoznanja nesreč in nesreč na morju različne narave in posledic zagotavljajo obširno gradivo za razvoj metod in postopkov za preprečevanje takšnih dogodkov med delovanjem ladij. Ogromno razpoložljivih informacij je IMO uporabil pri oblikovanju nabora mednarodnih dokumentov, namenjenih izboljšanju varnosti plovbe. Ta sistem običajno imenujemo "predpisujoč", ker temelji na prepričanju, da se lahko število nesreč flote zmanjša s sprejetjem mednarodno zavezujočih pravil in predpisov, ki urejajo proizvodne dejavnosti ladje, ladijske družbe in druga podjetja in ustanove, ki služijo pomorski prevoz... Na podlagi tega države članice IMO vzpostavijo ustrezne nacionalne zahteve in standarde, ki se uporabljajo v dokumentih lastnikov ladij in drugih družb v pomorski industriji. Tako v globalni ladjarski industriji obstaja splošno sprejeta hierarhija pravni predpisi in urejajo dokumente, ki urejajo varnost na morju: "mednarodne norme - regionalni (meddržavni) sporazumi - nacionalni zakonodajni akti - dokumenti lastnika ladje - ukazi kapitana ladje ".
Trenutno je z dejanji IMO in drugih pomorskih organizacij oblikovan celostni pristop k preprečevanju nesreč med delovanjem ladij. Temelji na naslednjih načelih:
a) pomorska plovba je mednarodna panoga, zato morajo biti pravila in standardi v zvezi s plovbo in delovanjem ladij mednarodne narave, torej jih izvajajo vse države in družbe, ki imajo v lasti (upravljajo) floto. To zahtevo izvajajo dejavnosti IMO, ki vključuje 161 držav, torej skoraj vse države, ki sodelujejo v mednarodni pomorski trgovini;
b) plovila, ki delujejo, morajo biti popolnoma zanesljiva in v vseh pogledih primerna za izvajanje proizvodnih funkcij, za katera so zasnovana, opremljena, opremljena. V praksi se to doseže z ustreznim nadzorom države zastave, lastnika plovila, klasifikacijske družbe in drugih organov nad spoštovanjem določenih varnostnih standardov in zahtev na vseh stopnjah življenjskega cikla ladje: med načrtovanjem, med gradnjo in med obratovanjem;
c) posadke morskih ladij morajo biti dobro usposobljene za učinkovito opravljanje svojih uradnih dolžnosti, služenje in upravljanje ladij v skladu z mednarodnimi in nacionalni predpisi in standardi. Ta pogoj je izpolnjen z organizacijo ustreznega usposabljanja, nadzora, certificiranja in izbire pri najemanju osebja ladijskega osebja, ki izpolnjuje sodobne zahteve glede kvalifikacij in drugih poklicnih lastnosti;
d) na ladjah je treba vzpostaviti sistem upravljanja varnosti (organizacijsko strukturo), ki je zasnovan tako, da zagotavlja varno izvajanje običajnih proizvodnih postopkov in učinkovit, osredotočen boj posadke za preživetje ladje v izrednih razmerah. Takšni sistemi (SMS) zdaj nastajajo na večini ladij svetovne flote na podlagi zahtev;
e) ladje na morju morajo spoštovati enotna mednarodna pravila, ki urejajo njihovo ravnanje, da preprečijo trke;
e) organizacijo iskanja in reševanja ladij v stiski na morju je treba izvesti tako, da se zagotovi hitro izvajanje potrebnih iskalno-reševalnih operacij, ki ustrezajo trenutnim razmeram.
Zakonska in pravna podlaga tega varnostnega kompleksa so mednarodne konvencije, kodeksi, standardi IMO: SOLAS, ISM kodeks, SAR itd.
Zahteve za zagotavljanje varnosti plovbe, ki jih vsebuje, so razdeljene v štiri skupine:
1. Zahteve za načrtovanje, konstrukcijo in opremo ladij.
2. Zahteve za upravljanje plovila (osebje, usposobljenost mornarjev, nakladanje, prevoz, komunikacije itd.).
3. Zahteve za organizacijo iskanja in reševanja v primeru nesreče na morju.
4. Nadzor v pristaniščih države ladij, organizacija preiskave nesreč.
Mnoge od teh zahtev so vsebovane v prilogi k Mednarodni konvenciji o varnosti življenja na morju iz leta 1974, zato je tako pomembna za sodobni ladijski promet.
Človeštvo je začelo skrbeti za to, kako zmanjšati tveganja za ljudi, ki delajo na morju, že dolgo pred ustanovitvijo IMO. Leta 1889 je Washington gostil mednarodno konferenco o zaščiti življenja in premoženja na morju, kar je bil prvi poskus sodelovanja med člani pomorske skupnosti pri reševanju tehničnih težav trgovskih ladij. Na konferenci so bila obravnavana in odobrena pravila za preprečevanje trkov na morju, zaščito človeškega življenja in premoženja v brodolomih, zahteve za poklicno usposobljenost pomorščakov in drugi. Glavna pozornost je bila takrat namenjena varnosti potnikov, saj je bila morska flota edino sredstvo za prevoz velikih atlantskih letov stranke izseljencev iz Evrope na ameriško celino. Nesreče in nesreče potniških ladij niso bile redkost, spremljale pa so jih številne žrtve. Smrt najnovejšega superligaša Titanic (aprila 1912), ki je zahteval približno 1500 življenj, je pritegnila pozornost javnosti in zahtevala razvoj nujnih ukrepov za preprečevanje podobnih incidentov v prihodnosti. 20. januarja 1914 je bila na konferenci 13 držav v Londonu sprejeta Mednarodna konvencija o varnosti življenja na morju, ki je vsebovala norme za delitev potniških ladij v neprepustne prostore, ki dobavljajo reševalno in gasilsko opremo.
Konvencija naj bi začela veljati leta 1915, vendar je izbruh svetovne vojne to preprečil.
Leta 1929 je bilo v Londonu na konferenci, na kateri je sodelovalo 18 držav, sprejeta nova Konvencija o varnosti življenja na morju. V glavnem je vseboval določbe Konvencije iz leta 1914, revidirana pravila za preprečevanje trkov ladij so bila navedena kot priloga. Ta dokument prav tako ni prejel praktične uporabe.
Tretja taka konvencija je bila sprejeta na mednarodni konferenci v Londonu leta 1948. Vsebina dokumenta je bila v primerjavi s konvencijo iz leta 1929 bistveno razširjena z določitvijo standardov stabilnosti, zahtev za delitev ladij v predelke z ognjevarnimi materiali, vključitvijo ločenega poglavja o prevozu žita in nevarnega blaga. Uvedeno je bilo varnostno spričevalo za tovorno ladjo za opremo in zaloge.
Na konferenci o ustanovitvi IMO (marca 1948) je bilo ugotovljeno, da bodo odslej vsa vprašanja v zvezi z revizijo in posodobitvijo Konvencije SOLAS-48 reševala pod okriljem te organizacije. Toda zaradi dejstva, da se je začetek veljavnosti Konvencije IMO vlekel kar 10 let (do marca 1958), je postalo očitno, da bi bilo bolj smiselno sprejeti novo konvencijo, kot pa dodati starostno konvencijo. Tako je prva konferenca, ki jo je leta 1960 sprožila IMO (55 držav je sodelovalo na njej), sprejela bistveno spremenjeno in izboljšano Konvencijo o varnosti življenja na morju iz leta 1960. V njej so bili številni varnostni ukrepi, ki so se prej uporabljali za potniške ladje, razširjeni na tovorne ladje. Zahteve za radijsko opremo so bile spremenjene; poglavje o reševalnih napravah vključuje določbo o rešilnih rešitvah, ki bi se lahko v določenih okoliščinah obravnavala kot delna zamenjava za rešilne čolne. Pravila glede gradnje in požarna varnost, prevoz žita in nevarnega blaga; vključuje tudi poglavje, ki vsebuje zahteve za jedrske ladje.
Konvencija SOLAS-60 je začela veljati maja 1965, v naslednjem obdobju (do leta 1973) pa je bilo sprejetih veliko različnih sprememb, ki odražajo spremembe v konstrukciji, tehnični opremi in pogojih delovanja ladij. Vendar vse te spremembe niso začele veljati, sklenjeno je bilo, da je treba pripraviti novo konvencijo, ki bi vključevala vse prejšnje spremembe in dopolnitve ter nov postopek za začetek njihove veljavnosti, hitrejšega od prejšnjega. 1. novembra 1974 je konferenca v Londonu (ki se je je udeležilo 71 držav) odobrila novo konvencijo SOLAS, ki je začela veljati 28. maja 1980 in v odnosih med pogodbenicama nadomestila Mednarodno konvencijo o varnosti življenja na morju iz leta 1960. Ukrajina ga je sprejela 25. maja 1980. Leta 1978 je bila Konvencija spremenjena in dopolnjena s Protokolom (začetek veljavnosti 1. maja 1981), ki je v poglavje I uvedel številne pomembne spremembe, vključno z uvedbo nenačrtovanih inšpekcijskih pregledov in obveznih inšpekcijskih pregledov plovil s strani uradnikov države zastave ter krepitvijo nadzora nad njihovim stanjem v obisk pristanišč (nadzor stanja pristanišč). Poglavja II-1, II-2 in V so bila prav tako izboljšana in dopolnjena z vidika varnosti tankerjev. Zlasti v raziskavi so sodelovali trup in mehanizmi, reševalna oprema in oskrba ladij, njihovih radijskih inštalacij in radarskih postaj. Ladjo in njeno opremo je treba vzdrževati v stanju, ki ustreza zahtevam Konvencije in zagotavlja primernost za odhod na morje brez ogrožanja ladje ali ladij na krovu.
Konvencija iz leta 1974 je bila sestavljena iz devetih členov in prilog z osmimi poglavji: "Splošne določbe"; "Oblikovanje - predel in stabilnost, mehanske in električne instalacije"; "Požarna zaščita, odkrivanje in gašenje požara"; "Reševalne naprave in naprave"; "Radijska komunikacija"; "Varnost plovbe"; "Prevoz blaga"; "Prevoz nevarnega blaga"; "Jedrske ladje". Uporabljalo se je za ladje, ki opravljajo mednarodna potovanja, razen vojnih ladij in prevozov, ribiške ladje, jahte za razvedrilo, ladje manj kot 500 bruto tonaže.
V preambuli Konvencije je navedeno:
„Želeli prispevati k izboljšanju zaščite človeškega življenja na morju s skupnim dogovorom, enotnimi načeli in pravili za dosego tega cilja, saj verjamemo, da je najboljši način za dosego tega cilja sklenitev Konvencije, ki nadomešča Mednarodno konvencijo o varnosti življenja na morju iz leta 1960. ob upoštevanju napredka, doseženega od sklenitve te konvencije, so se dogovorili o naslednjem ... "
Nadalje je navedeno, da se vlade pogodbenice zavežejo, da bodo spoštovale določbe te konvencije in njenih prilog ter se zavezujejo, da bodo izdajale zakone, uredbe in odredbe ter sprejele vse druge ukrepe, potrebne za celovito izvajanje določb te konvencije, da bi zagotovile, da bo v smislu zaščite ljudi Življenje na morju je plovilo primerno za vrsto operacije, za katero je namenjeno.
Upoštevati je treba, da se na splošno zahteve za gradnjo, opremo in zaloge iz prečiščenega besedila Konvencije uporabljajo za ladje, zgrajene 1. julija 1986 ali pozneje. Operativne zahteve veljajo za vse ladje, ne glede na datum izdelave; izjeme so določene v samem besedilu pravil. V različnih poglavjih so določeni datumi uporabe nekaterih zahtev za nove ladje (Nove ladje) in obstoječe ladje (Obstoječe ladje). Datum in leto polaganja kobilic sta navedena. Vse ladje, zgrajene (položene) pred tem datumom, se štejejo za obstoječe in po novem. Na mnogih mestih so povezave in opombe, ki bralca napotijo \u200b\u200bna ustrezne mednarodne kodekse, smernice in priporočila, ki so značilni za besedilo. Seznam teh dokumentov je naveden v prilogah 1-2 tega priročnika. Od 31. decembra 2000 se je 143 držav (98,36% svetovne tonaže) pridružilo Konvenciji SOLAS; k protokolu SOLAS iz leta 1978 - 97 držav (93,78%), k protokolu SOLAS iz leta 1988 - 48 držav (62,44%).
Da bi ohranili pravila in zahteve Konvencije na sedanji ravni, jo sistematično dopolnjujejo in spreminjajo, včasih se besedilo v celoti nadomesti ločeni oddelki in poglavij. Revizija posameznih poglavij, uvedba dopolnitev in sprememb besedila Konvencije se izvede po njihovem sprejetju na konferenci držav pogodbenic SOLAS bodisi na skupščini IMO bodisi na seji Odbora za pomorsko varnost (MSC). Pred tem je postopek sprejemanja takih sprememb IMO izvedel z "izrecno odobritvijo", to je s sprejetjem določenega števila vlad držav pogodbenic Konvencije (običajno 2/3). Vendar je bil to zelo počasen postopek (potrebna je bila odobritev parlamenta), kar je negativno vplivalo na učinkovitost konvencije. V začetku 70-ih je IMO sprejel drugo shemo za uvedbo sprememb - "tiho soglasje": spremembe začnejo veljati na dogovorjen datum, če jih določeno število držav ne zavrne (običajno 1/3).
Od leta 1974 so bile v Konvencijo LAS vnesene številne dopolnitve in spremembe; Leta 1988 je bila sklicana Mednarodna konferenca o usklajenem sistemu za pregled ladij in izdajanje dovoljenj, ki je sprejela protokol SOLAS iz leta 1988.
Protokol uvaja usklajen sistem za pregled ladij in izdajanje potrdil v skladu z zahtevami SOLAS, Konvencije o tovornih linijah in Konvencije MARPOL. Če je mogoče, bi bilo treba hkrati opravljati inšpekcijski pregled, kar bo znatno zmanjšalo stroške lastnika plovila (slika 2). Protokol vsebuje postopke izdaje ali potrditve potrdil ter njihove obrazce. Ugotovljeno je bilo, da protokol iz leta 1988 začne veljati, ko so ga postale pogodbenice 15 držav, katerih skupna bruto tonaža ladij znaša najmanj 50% bruto tonaže svetovne trgovske flote. V odnosih med strankami Protokola iz leta 1988 nadomešča in razveljavi Protokol iz leta 1978.
Po preverjanju se ustreznim plovilom izdajo naslednja potrdila: o varnosti potniške ladje; O varnosti tovorne ladje po načrtu; O varnosti tovorne ladje za opremo in zaloge; O varnosti tovorne ladje na radijski opremi. Ladje, ki prevažajo nafto, morajo vsebovati dodatke varnostnih spričeval za gradnjo, opremo in zaloge.
Vsaka ladja v pristanišču druge države članice SOLAS je pod nadzorom pooblaščenih oseb, katerih namen je preveriti obstoj veljavnih certifikatov. Če obstaja bistveno neskladje med stanjem plovila ali njegovo oskrbo in podatki katerega koli spričevala ali je plovilo in njegova oprema neprimerna za izstop na morje brez nevarnosti za plovilo ali ljudi, ali je spričevalo poteklo ali je poteklo, je plovilu prepovedano vstopiti v morje. O tem pisno obvesti diplomatski predstavnik države, pod zastavo katere ima plovilo pravico pluti. Ustrezno obvestilo se pošlje oblastem naslednjega klicnega pristanišča, če je ladja lahko pustila v to pristanišče. Pri takšnem nadzoru si je treba prizadevati, da ne bi prišlo do neupravičenih zamud ali zamud pri odhodu plovila. V nasprotnem primeru je ladja upravičena do odškodnine za škodo.
V obdobju 1981 -1997. veliko poglavij in sprememb je bilo v poglavjih II-1, N-2, III, V, VI, kar je bila reakcija na nesrečo tankerja Amoko Cadiz (1978), trajekta Herald of Free Enterprise (1987) , v požaru na potniški ladji "Skandinavska zvezda" (1990) in (1994).
Zlasti so obravnavali zahteve glede stabilnosti ladij Ro-Ro v poškodovanem stanju, požarno zaščito ladij, zagotavljanje evakuacije potnikov, nepremočljive palube, zapiranje odprtin v pregradah itd. Glavne so obravnavane v nadaljevanju.
V skladu s sklepom Odbora za pomorsko varnost (MSC), sprejetim 4.06.1996, je bilo poglavje II-1 spremenjeno:
1. Obstoječi naslov člena I-1 se nadomesti z naslednjim: Načrtovalna naprava, razdelitev in stabilnost, mehanske in električne instalacije.
2. Med deli A in B se uvede nov del A-1: \u200b\u200bUreditev ladij.
3. Pravilo 3-1 se glasi: "Poleg zahtev, ki jih vsebujejo drugje v teh uredbah, so ladje zasnovane, zgrajene, tehnično vzdrževane in popravljene, da izpolnjujejo zahteve klasifikacijske družbe, ki jo je priznala uprava v skladu z določbami pravila XI / 1, za napravo , mehanskih in električnih napeljav ali veljavnih nacionalnih zahtev uprave, ki zagotavljajo enako raven varnosti. " Decembra 1996 je MSC sprejel (resolucija MSC 57 (67)) nove spremembe poglavja II-1. V delu C - mehanske naprave - dodan je odstavek 10 (odstavek 26):
"Navodila za obratovanje, vzdrževanje in popravilo, risbe ladijskih strojev in opreme, ki so potrebna za varno obratovanje ladje, morajo biti izdelana v jeziku, ki ga razumejo tisti častniki in ratingi, od katerih morajo v skladu s svojimi dolžnostmi razumeti take podatke." V večnacionalnem okolju posadke je izpolnjevanje te zahteve bistveno za varnost plovila.
Na zasedanju MSC decembra 2000 je bilo poglavje II-2 v celoti spremenjeno tako, da: a) je skladno z novimi tehnologijami in idejami; b) funkcionalno reorganizirati obstoječe zahteve. Pred tem so poglavje II-2 delili po vrstah ladij, revidirano poglavje je bilo razdeljeno po funkcijah: preprečevanje, zatiranje, beg, operativne zahteve in posebne zahteve. Mednarodni kodeks o sistemih požarne varnosti je postal obvezen ().
Dodatki so začeli veljati 1.07.2002; Obstoječe ladje morajo izpolnjevati nove zahteve iz poglavja I-2 do prvega raziskovanja po tem datumu.
Ko je bila konvencija spremenjena leta 1983, je bilo poglavje III (reševalni aparati in naprave) popolnoma nadomeščeno, s čimer se je število predpisov povečalo z 38 na 53. Po novih predpisih morajo biti vsi reševalni čolni opremljeni z motorji z notranjim zgorevanjem pred kompresijo. Na potniških ladjah morajo popolnoma ali delno zaprti čolni, nameščeni na eni strani, sprejeti vsaj 50% oseb na krovu. V tovorni ladji morajo biti popolnoma zaprti rešilni čolni na vsaki strani, da lahko sprejmejo 100% ljudi na krovu. Izboljšane so zahteve za napihljive in toge splave, opremo rešilnih pasov s samovžigalnimi lučmi in dimnimi bombami. Novembra 1995 je konferenca držav članic LAS CO sprejela vrsto sprememb poglavja III, ki so se nanašale predvsem na zahteve za reševalne naprave in komunikacije za Ro-Ro potniške ladje. Na vsakem takšnem plovilu je predvideno mesto za dvig ljudi s helikopterjem. Na vseh potniških ladjah je treba na navigacijskem mostu zagotoviti navigacijski sistem za lažje upravljanje odločitev v izredne razmere... Vsaj gre za nabor natisnjenih na papirju načrtov ukrepov ob nepredvidljivih dogodkih, ki vključujejo požar, onesnaževanje, škodo na ladji, nesreče z ljudmi, nezakonita dejanja itd. Junija 1996 je na 66. zasedanju Odbora za pomorsko varnost dr. Sprejet je bil mednarodni zakonik o reševalnih napravah (koda LSA), pripravljen na podlagi določb dela C poglavja HI COJIAC-74. Kodeks je začel veljati 1. julija 1998. Namen omenjenega kodeksa je določiti mednarodne standarde za reševalne aparate, ki jih zahteva odl. III. Določbe delov A in B sedanjega poglavja III, spremenjene in dopolnjene v zvezi s sprejetjem, so vsebina novega poglavja III. Istega leta je bilo to besedilo poglavja III nadomeščeno z novim.
Leta 1988 je bilo zaradi sprememb, ki jih je sprejela konferenca o globalnem pomorskem sistemu za varnost v nesrečah in na morju (GMDSS), poglavje IV - Radiokomunikacije v celoti zamenjano. Plovila morajo biti, odvisno od območja plovbe, opremljena z ustrezno opremo, ki omogoča vzpostavitev komunikacije z drugimi postajami (plovili) in oddajanje signala stiske ter potrebnih informacij. Novo poglavje IV vsebuje zahteve za radijsko opremo, vzdrževanje radijskih ur, vire energije in popravila. Poglavje V (Varnost plovbe) je bilo spremenjeno s Protokolom iz leta 1978 (glede radarskih zahtev); leta 1981 - glede na nove zahteve za ladijsko navigacijsko opremo, reševalne signale. Leta 1994 so z resolucijo MSC.31 (63) sprejeli nova pravila: glede ureditve za vleko tankerjev in sistema poročanja z ladje. Slednje prispeva k varovanju življenja na morju, varnosti in učinkovitosti plovbe ter varovanju okolja. Poveljnik ladje mora izpolnjevati pravila sprejetih sistemov za poročanje o ladji in vse potrebne informacije posredovati ustreznim organom.
Leta 1995 je bilo to poglavje spremenjeno glede varnosti plovbe potniških ladij. Zlasti je uvedeno pravilo, po katerem poveljnik ladje ali najemnik ladje ne more prisiliti, da opusti odločitev, ki je v skladu s svojo strokovno presojo potrebna za varnost ladje v danih navigacijskih razmerah. Vsak član posadke mora razumeti in, kadar je to primerno, dajati naročila in prejemati poročila v delovnem jeziku, ki ga na krovu določi družba ali poveljnik.
Maja istega leta je bilo na 65. zasedanju MSC nadomeščeno pravilo 8 poglavja V - "Vzpostavitev ladijskih poti". Poudarjeno je bilo, da bi morale ladje uporabljati obvezni gosenicni sistem, ki ga je sprejel IMO, kot to zahteva kategorija ladij ali tovor. Kot veste, so takšni sistemi nameščeni na številnih območjih svetovnega oceana z intenzivnim ladijskim prevozom: (v Marmarskem morju, Rokavskem kanalu, ožini Malaka itd.), Kar je prispevalo k večji varnosti in učinkovitosti plovbe. Junija 1997 je Odbor za pomorsko varnost z resolucijo MSC.65 (68) v poglavje V dodal uredbo 8-2, storitve upravljanja ladijskega prometa; novembra je bil sprejet priročnik VTS.
Poglavje VI (izvirni naslov je "Prevoz žit") je bilo prav tako bistveno spremenjeno. Leta 1991 je bil naslov poglavja spremenjen v "Prevoz blaga" in v njem so bile dodane številne dopolnitve in spremembe. Poleg splošnih določb vključuje posebne zahteve za žito in razsuti tovor, razen žita. Poglavje se nanaša na tovore, ki zaradi svojih posebnih lastnosti lahko negativno vplivajo na varnost ladje in ljudi na krovu in zato med prevozom zahtevajo posebne varnostne ukrepe. Uveljavljena je zahteva, ki pošiljatelja zavezuje, da poveljniku zagotovi ustrezne informacije o tovoru, določena so pravila za skladiščenje in zavarovanje tovora.
Leta 1996 je bila obstoječa uredba VI / 7 nadomeščena z novo - "Nalaganje, razkladanje in odlaganje razsutega tovora", ki navaja, da mora biti plovilo opremljeno z knjižico, ki vsebuje potrebne podatke (o stabilnosti, največjih dovoljenih obremenitvah, omejitvah najhujših delovnih pogojev itd. ) za preprečevanje prekomerne napetosti v ohišju. Skupaj z določbami tega poglavja so v kodeks IMO vključene številne zahteve v zvezi s prevozom tovrstnega tovora: mednarodni zakonik o varnem prevozu kosovnega žita (začel veljati 1. januarja 1994) je obvezen; Kodeks varne prakse za skladiščenje in zavarovanje tovora (1991 - obvezno); Kodeks varne prakse za ladje, ki prevažajo tovor na krovu lesa (1991, svetovanje); Kodeks varnih praks za prevoz trdnih razsutih tovorov (priporočeno -1991).
Poglavje VII (Prevoz nevarnega blaga) obravnava zahteve za prevoz blaga po morju, ki lahko zaradi svojih lastnosti, količine in načina namestitve ogroža življenje ljudi na krovu in varnost plovila. Upošteva prevoz nevarnega blaga v embalaži ali razsutem stanju, zahteve za gradnjo in opremo ladij, ki prevažajo nevarni kemični tovor, ter zahteve za gradnjo in opremo ladij, ki v razsutem stanju prevažajo utekočinjene pline. Izvirno besedilo poglavja je bilo leta 1983 v celoti nadomeščeno. Vse nevarno blago je razdeljeno na 9 razredov, podane so zahteve za pakiranje in označevanje izpušnih plinov. Leta 1965 je IMO sprejel štirimesečni mednarodni kodeks za prevoz nevarnega blaga po morju (MK RID), ki je bil od takrat večkrat dopolnjen in posodobljen. Ta kodeks še ni obvezen. Vsebuje veliko koristne informacije in njene določbe so številne države vključile v nacionalno pomorsko zakonodajo. Na 18 zasedanju skupščine IMO je ob upoštevanju vse večje količine prevoza radioaktivnih snovi po morju odobren kodeks za varen transport obsevanega jedrskega goriva, plutonija in visokoaktivnih radioaktivnih odpadkov v zabojnikih na krovu ladij. Zaradi resne nevarnosti, ki jo ladji predstavlja prevoz nekaterih razsutih tovorov, je bil IMO sprejet leta 1965, omenjeni Kodeks varnih praks za prevoz trdnih razsutih tovorov pa je bil spremenjen leta 1979. Leta 1997 je skupščina IMO sprejela Kodeks varnih praks pri natovarjanju in raztovarjanju ladij, ki prevažajo razsuti tovor. Vseboval je priporočila v zvezi s komunikacijo, izmenjavo informacij in interakcijo kompleksa "ladje-terminala", nakazal je potrebo, da se ladja in terminal v obdobju tovornih prevozov na razsutem prevozu strogo držijo ustreznih kodeksov in priporočil IMO.
Zaradi velike ogroženosti ljudi in okolja, ki obstaja med prevozom kemičnega blaga po morju, zapletenosti načrtovanja in delovanja specializiranih kemičnih ladij, je bil leta 1971 sprejet priporočilni kode za gradnjo in opremo ladij, ki prevažajo nevarno kemično blago v razsutem stanju; Leta 1983 je revizija sedmega poglavja SOLAS postala zakonik obvezen. Ladje, ki izpolnjujejo zahteve kodeksa, izdajo mednarodno potrdilo o primernosti za prevoz nevarnih kemikalij v razsutem stanju. Nič manj akutno je bilo vprašanje glede varnosti ladij za prevoz plina. Leta 1975 je IMO sprejel Kodeks za gradnjo in opremo ladij, ki prevažajo utekočinjene pline v razsutem stanju, ki je postal obvezen od leta 1983. Na podlagi skladnosti plovil z zahtevami Kodeksa se izda mednarodno potrdilo o primernosti plovila za prevoz utekočinjenih plinov v razsutem stanju. Vsak od teh dokumentov je bil spremenjen in dopolnjen. Poglavje VIII (Jedrske ladje) vsebuje osnovne zahteve za vse jedrske trgovske ladje, ki veljajo poleg drugih določb Konvencije. Ob predpostavki, da se bo število trgovskih ladij z jedrskimi elektrarnami povečalo (kar se ni zgodilo), je skupščina IMO leta 1981 sprejela Kodeks o varnosti ladij jedrskega trgovca, katerega glavni cilj je zaščita ljudi in okolja, zaščita ladje pred možnimi operativnimi nevarnostmi jedrske naprave.
Na konferenci držav pogodbenic SOLAS leta 1994 so konvencijo dopolnili nova poglavja IX, X, XI. Poglavje IX (Upravljanje varnega upravljanja ladij) vključuje zavezujoče za vse države, ki so pristopile h konvenciji, Mednarodni kodeks upravljanja varnega upravljanja ladij in preprečevanje onesnaževanja (ISM Code), ki ga je IMO sprejel novembra 1993. Potrebe po zakoniku so bile posledica številnih nesreč na ladjah in onesnaževanja morja, katerih preiskava je pokazala pomanjkljivo usposobljenost in vest pri upravljanju ladij s strani podjetij in slaba organiziranost na krovu. Univerzalni praktični dokument je namenjen zagotavljanju varnosti na morju, preprečevanju smrti in telesnih poškodb, onesnaževanju okolja. Vsakemu lastniku ladij je bilo naloženo, da razvija, izvaja in vzdržuje sisteme upravljanja varnosti (SMS) v pisarni za upravljanje na kopnem in na krovu ladij. Zahteve iz poglavja IX so začele veljati 1. julija 1998.
Poglavje X (Varnostni ukrepi za hitra plovila) vsebuje opredelitve, določbe o uporabi in zahteve za plovila za visoke hitrosti. Poglavje navaja mednarodni kodeks varnosti za visoke hitrosti ladij, sprejet na 63. zasedanju MSC.
Poglavje XI (Posebni ukrepi za izboljšanje pomorske varnosti) vsebuje več ključnih določb: podelitev pooblastil priznanim organizacijam; razširjene ankete; identifikacijska številka ladje; Nadzor države pristanišča nad izpolnjevanjem operativnih zahtev. Ta poglavja so začela veljati 1. januarja 1996.
Visoka stopnja nesreč tovornjakov v razsutem stanju je morala vključiti v SOLAS poglavje XII - "Dodatni varnostni ukrepi za prevoz razsutega tovora", ki ga je novembra 1997 sprejela konferenca vlad pogodbenic SOLAS. Veljati je začel 1. julija 1999. Poglavje vključuje 11 pravil, ki vsebujejo zahteve glede stabilnosti tovornjakov za prevoz razsutega tovora v poškodovanem stanju, strukturo prevoznikov v razsutem stanju, njihovo pregledovanje itd. Konferenca je sprejela spremembe smernic za razširjeni program inšpekcijskih pregledov med pregledi prevoznikov razsutega tovora in tankerjev ter priporočila o izvajanju uredbe SOLAS CP / 5 - "Konstrukcijska trdnost nosilcev za prevoz razsutega tovora". Odobreni so bili tudi standardi za velikost preseka neprepustnega pregradnega seta in priporočila za instrumente za določanje obremenitve za učinkovito nadziranje, da se strižne sile in upogibni trenutki med prevozom tovora v razsutem stanju nosijo v sprejemljivih mejah.
Leta 1998 so bila z resolucijo MSC 69 (69) spremenjena poglavja II-1, IV, VI, VII. Manjše spremembe SOLAS so bile izvedene na 71. in 72. zasedanju MSC.
Na 73. zasedanju Odbora za pomorsko varnost (decembra 2000) je bilo sprejetih doslej neprimerljivo veliko sprememb SOLAS, in sicer: Poglavje II-1 („Oblikovanje - pregrada in stabilnost, mehanske in električne instalacije“), P-2 ("Gradnja - požarna zaščita, odkrivanje in gašenje požara"), V ("Varnost plovbe"), IX ("Upravljanje varnega upravljanja ladij") in X ("Varnostni ukrepi za plovila za visoke hitrosti"), pa tudi mednarodna oznake: za načrtovanje in opremo ladij, ki prevažajo nevarne kemikalije (koda IBC); o konstrukciji in opremi ladij, ki prevažajo utekočinjene pline (koda IGC), koda ISM (koda ISM) k prilogi k protokolu SOLAS iz leta 1988. Odbor je sprejel tudi naslednje obvezne kodekse: Mednarodni zakonik o hitrih plovbah (2000 HSC Code); Mednarodni kodeks požarne varnosti (Koda FSS); Koda za gradnjo in opremo ladij, ki prevažajo nevarne kemikalije v razsutem stanju (Koda BCH), Kodeks za gradnjo in opremo ladij, ki prevažajo utekočinjene pline (Koda GC). Prejšnja besedila poglavij II in V SOLAS-a so v celoti nadomestila nova.
Resolucija MSC 100 (73) je sprejela spremembe Protokola iz leta 1988 k SOLAS-74, ki so spremenile in dopolnile obrazce potrdil iz prečiščenega besedila Konvencije SOLAS-74. Zlasti so bili v „Sezname opreme“ uvedeni varnostni spričevali potniške ladje (obrazec P), varnostno spričevalo za tovorne ladje za opremo in zaloge (obrazec E) ter potrdilo o varnosti tovornih ladij (obrazec C).
Spremembe Kodeksa ISM, ki so začele veljati 1. januarja 2002, so posledica sprememb v smernicah za izvajanje Mednarodnega kodeksa upravljanja varnosti, ki jih je prej sprejela IMO (res. A. 788 (19)). Zaradi velikega števila sprememb k zavezujoče listine IMO, sprejet na 73. zasedanju MSC, je ta gradiva objavil TsNIIMF v treh zbirkah biltenov: št. 13-15.
Na 74. zasedanju Odbora za pomorsko varnost (maj-junij 2001) so bile sprejete spremembe poglavja VII in nekaterih kodeksov IMO. Veljati bodo začele veljati 1. januarja 2003. Na tej seji so bili obravnavani tudi osnutki sprememb drugih oddelkov SOLAS, ki naj bi bili odobreni na 75. zasedanju MSC (maj 2002). Zlasti je predlagano v pogl. II-1 (npr. 12-2. Dostop do prostorov v tovornih prostorih tankerjev) besedilo popolnoma nadomesti z razširitvijo zahtev tega pravila na prevoznike za razsuti tovor; uvesti dodatke k pogl. IV in Protokol 1988. Obvezno bo tudi, da bo na krovu ladij zvezka III Priročnika za iskanje in reševanje (IAMSAR) -pr. V / 21. Na 74. zasedanju so bili odobreni okrožniki MSC: št. 995-1017 o različnih vprašanjih glede varnosti ladijskega prometa.
V Ukrajini je Konvencija SOLAS predstavljena v obliki prečiščenega besedila Konvencije SOLAS-74, ki jo je leta 1993 v Sankt Peterburgu objavil Centralni raziskovalni inštitut za morsko floto (TsNIIMF), in v šestnajstih izdajah (št. 1-16) biltenov sprememb in dopolnitev. Besedilo konvencije vključuje predgovor, Mednarodno konvencijo o varnosti življenja na morju iz leta 1974 (členi I-XIII), Protokol iz leta 1988 k SO-LAS (členi I-IX), prečiščeno besedilo prilog k SOLAS in njen protokol, vključno s spremembami. Priloge vsebujejo naslednja poglavja:
Poglavje I - Splošne določbe; Del A - uporaba in opredelitve itd .; Del B - Ankete in potrdila.
Poglavje II-1 - Načrtovanje - oddelek in stabilnost, mehanske in električne instalacije. Vključuje dele A, B, B-1, C, D, E.
Poglavje I-2 - Načrtovanje - požarna zaščita, odkrivanje in gašenje požara (deli A, B, C. D).
Poglavje III - Reševalne naprave in naprave. Deli A, B, C.
Poglavje IV - Radijska komunikacija. Deli A, B, C.
Poglavje V - Varnost plovbe.
Poglavje VI - Prevoz blaga. Deli A, B, C.
Poglavje VII - Prevoz nevarnega blaga. Deli A, B, C.
Poglavje VIII - Jedrske ladje.
Dodatek - pričevanja.
TsNIIMF je v rusko-angleški različici objavil biltene sprememb in dopolnitev prečiščenega besedila Konvencije SOLAS-74 (1993) in zajemajo obdobje od decembra 1992 (61. zasedanje MSC) do junija 2001 (74. zasedanje MSC) * . Leta 2001 je IMO objavil zadnjo različico besedila Konvencije - "SOLAS. Prečiščena izdaja, 2001. - Prečiščeno besedilo Mednarodne konvencije o varnosti življenja na morju iz leta 1974 in njenega protokola iz leta 1988: članki, priloge in potrdila". V tej publikaciji so upoštevane vse spremembe, navedene v biltenih Centralnega raziskovalnega inštituta za jedrsko fiziko št. 1-16, torej IMO, ki ga je sprejel IMO od decembra 1992 do junija 2001 (74. zasedanje MSC).
Seveda je nemogoče pokriti celotno situacijo, ki se lahko pojavi v praksi plovbe, z različnimi pravili, zahtevami in navodili; vendar poznavanje dokumentov, ki urejajo dejavnosti ljudi na krovu z varnostnega položaja, ustvarja informacijsko podlago za sprejemanje pravih odločitev, sistematične vaje in usposabljanja pa prispevajo k razvoju praktičnih spretnosti in stereotipov ukrepov za preprečevanje incidentov in nesreč na morju ter zmanjšujejo število poškodb mornarjev. Ne pozabite, da je v praksi večkrat potrjeno načelo: "Primarna lekcija je vsem mornarjem dobro znana. Ko prikrito gre, da gredo stvari narobe, to stori v najbolj nerodnih okoliščinah!" Glede na majhno število posadk je pomembno, da vsi na krovu poznajo osnovne zahteve SOLAS-a in se lahko sami odločno odločijo o varnosti, če iz nekega razloga višji vodja tega ne more storiti.

Konvencija je bila sprejeta 1. novembra 1974, začela je veljati 25. maja 1980, Ukrajina pa jo je sprejela 25. maja 1980.

SOLAS 74 v svojih zaporednih spremembah na splošno velja za najpomembnejšo od vseh mednarodnih pogodb, ki se nanašajo na varnost trgovskih ladij. Prva možnost je bila sprejeta leta 1914, druga - leta 1929, tretja - leta 1948. Sprejetje konvencije iz leta 1960 je bil prvi večji izziv za GSO od njegove ustanovitve. Ta konvencija je pomenila pomemben korak naprej pri posodobitvi predpisov in pri odrazu tehničnega napredka v ladijskem prometu. Predvidevali smo, da bo posodobljen s sprejetjem občasnih sprememb. Vendar je kmalu postalo jasno, da je potrebna korenita revizija in razvoj nove konvencije.

Kot rezultat tega je bila leta 1974 sprejeta povsem nova konvencija, sestavljena iz 8 poglavij, ki je vključevala ne le dogovore, sprejete v tem času, temveč tudi nov postopek za njihovo sprejetje (z navedbo datuma, ko je sprememba začela veljati).

Glavni cilj Konvencije SOLAS je določiti obvezne minimalne zahteve za načrtovanje, opremo in plovbo ladij, tj. standardi za zagotavljanje njihove varnosti.

Struktura konvencije:

Poglavje I - Splošne določbe

Poglavje II-1 - Gradnja - konstrukcija, razdelitev in stabilnost, mehanske in električne instalacije

Poglavje II-2 - Gradnja - požarna zaščita, odkrivanje in gašenje požara

Poglavje III - Reševalne naprave in naprave

Poglavje IV - Radijske komunikacije

Poglavje V - Varnost plovbe

Poglavje VI - Prevoz blaga

Poglavje VII - Prevoz nevarnega blaga

Poglavje VIII - Jedrske ladje

Poglavje IX - Upravljanje varnega obratovanja ladij

Poglavje X - Varnostni ukrepi za plovila za visoke hitrosti

Poglavje XI-I - Posebni ukrepi za izboljšanje pomorske varnosti

Poglavje XI-II - Posebni ukrepi za krepitev pomorske varnosti

Poglavje XII - Dodatni varnostni ukrepi za prevoz razsutega tovora (BULKERS)

Konvencija STCW 78/95

MEDNARODNA KONVENCIJA O USPOSABLJANJU IN RAZPOLAGANJU MORNIKOV IN GLEDANJA - STCW-78 (Mednarodna konvencija o standardih certificiranja usposabljanja in straže za pomorščake - STCW-78). Konvencija je začela veljati 1. februarja 1997 in določa enotne zahteve za usposabljanje, certificiranje in usposobljenost posadk morskih plovil, prav tako pa opredeljuje osnovna načela vodenja plovbe na mostu, v strojnici in v radijski sobi. PDMNV-78/95 je vzpostavila dve kategoriji specialistov morskih plovil: za obalno plovbo in za plovbo na dolge razdalje.

Poglavje I. Splošne določbe

Poglavje II. Kapitan in posadka

Poglavje III. Strojni ukaz

Poglavje IV. Specialisti za radijsko komunikacijo in radio

Poglavje V. Zahteve za posebno usposabljanje osebja nekaterih vrst plovil.

Poglavje VI. Funkcije, povezane z nujnimi primeri, varovanjem dela, medicinsko oskrbo in preživetjem

Poglavje VII. Alternativna matura.

Poglavje VIII. Ohranjanje ure.

Konvencija velja za pomorščake, ki delajo na morskih plovilih, razen: vojnih ladij, vojaških pomožnih plovil ali drugih plovil, ki so v lasti države ali jih upravlja ali uporablja izključno za vladne nekomercialne storitve; ribiška plovila; ne rekreacijske jahte za razvedrilo komercialni prevoz; lesene posode primitivne gradnje.

Zahteve za usposobljenost pomorščakov v skladu s Kodeksom STCW so razvrščene na naslednjih osem področij:

1. Zahteve za splošne določbe.

2. Zahteve za kapitan in osebje na krovu.

3. Zahteve za strojni ukaz.

4. Zahteve za radijske specialiste.

5. Zahteve za usposabljanje posadk določenih vrst ladij.

6. Zahteve za funkcije, povezane z nujnimi primeri, zdravjem in varnostjo, nego in preživetjem.

7. Zahteve za alternativno potrjevanje.

8. Zahteve glede ure.

Mednarodna konvencija MARPOL 73/78.

Mednarodna konvencija o preprečevanju onesnaževanja z ladij (MARPOL) je bila sprejeta na IMO 2. novembra 1973 in je zajemala težave onesnaževanja morja z oljem, kemikalijami, škodljivimi snovmi, klopom z ladij in smeti.

Konvencija vsebuje navodila za preprečevanje in zmanjšanje onesnaževanja morja z ladij, tako zaradi incidentov kot zaradi obratovanja, in vključuje šest prilog

Mednarodni kodeks upravljanja za varno delovanje ladij in preprečevanje onesnaževanja (ISM Code).

Poglavje IX. Upravljanje varnega upravljanja ladij je bilo sprejeto na konferenci SOLAS 24. maja 1994 v Londonu. Predvideva izvajanje in uporabo Mednarodnega kodeksa za varno upravljanje in preprečevanje onesnaževanja (ISM Code) ali Mednarodnega kodeksa za varno upravljanje. (Koda ISM),Ločljivost A. 741 (18).Ta kodeks je eden najpomembnejših normativni dokumenti upravljanje pomorske varnosti, ki jo je sprejel IMO. Kodeks ISM je začel veljati 1. julija 1998 za vse potniške ladje, tankerje, plinske prevoznike, cisterne za kemikalije, za prevoz razsutega tovora in hitra plovila z izpodrivom več kot 500 reg.t. Za vse druge ladje so določbe Kodeksa ISM obvezne od 1. julija 2002.

Od tega datuma morajo vsa podjetja, ki upravljajo ladje, imeti dokument o skladnosti, kopija tega dokumenta pa mora biti na krovu vsake ladje, ki jo upravlja to podjetje. Vsaka ladja mora imeti potrdilo o varnem upravljanju.

Družba operator in ladja morata v celoti izpolnjevati zahteve Kodeksa ISM. Zgornji dokazi; potrjujejo, da se dejavnosti družbe in njenih načinov upravljanja na krovu ladje izvajajo v skladu s potrjenim sistemom upravljanja varnosti družbe (SMS družba).

Potrjevanje podjetij in izdajanje dokumentov o skladnosti s kodeksom izvajajo vladne ali nevladne organizacije, ki jih priznavajo države, na primer klasifikacijske družbe.

Prisotnost ISM kodeksa skladnosti omogoča, da se družba izjavi, da izpolnjuje visoke mednarodne standarde, kar se odraža v prevoznih cenah in znatno poveča verodostojnost zavarovalnic. Kodeks ISM je namenjen zagotavljanju varnosti na morju, preprečevanju telesnih poškodb ali izgube ljudi ter izogibanju škodi okolju, zlasti pomorskemu, in premoženju.

Glavni ladijski dokumenti:

Dnevniki, potrebni za plovilo:

Dnevnik ladij

Strojni dnevnik

Kapitanski dnevnik

Journal of Operations Journal

Dnevnik smeti

Knjiga o balastnih vodah

Sanitarni dnevnik

Dnevnik popravkov kronometra

Dnevnik popravkov kronometra

Radio Dnevnik GMDSS

Dnevnik za lektoriranje kartic in priročnikov

Zgodovina ladij neprekinjen dnevnik

Poročilo o delu. Odgovorite na vprašanja v pisni obliki:

1.Struktura in namen Mednarodne pomorske organizacije.

2. Naštejte konvencije IMO, ki so neposredno povezane z vprašanji pomorske varnosti. Namen in struktura Konvencije SOLAS-74.

3. Cilji in struktura ISK kodeksa.

4. Namen in struktura Konvencije STCW 78/95.

5. Kateri dokument opredeljuje minimalne zahteve za usposobljenost na področju osebnega preživetja? Kratek opis tabele A-VI / 1-1.

6. Kateri dokument določa minimalne zahteve za usposobljenost pomorščakov na področju požarne varnosti? Kratek opis tabele A-VI / 1-2.

7. Osnovni ladijski dokumenti in dnevniki

Če ni izrecno določeno drugače, potem na vse ladje, ki plovijo. Izjema:

(a) vojaške ladje in pomožna plovila mornarice ter druga plovila, ki so v lasti ali upravljanju vlad pogodbenic in se uporabljajo v nekomercialne namene.

(b) plovila, ki plujejo po Velikih jezerih Severne Amerike, vode, ki se iztekajo vanje in jih povezujejo z mejo na vzhodu, tvorjena s spodnjim izhodom iz ključavnice Saint-Lambar (Quebec, Kanada).

3.V katerih primerih lahko zagotovi uprava posamezna plovila izjeme in enakovredne zahteve iz poglavja V Konvencije SOLAS-74, koga in kdaj naj priglasi?

Vsako plovilo, ki plovi, katerih največja oddaljenost od obale, trajanje in narava plovbe, naredi uporabo tega poglavja v celoti neprimerno, pod pogojem, da je uprava upoštevala učinek, ki ga lahko omenjene izjeme in zamenjave vplivajo na varnost drugih plovil.

Vsaka uprava po 1. januarju IMO predloži poročilo, ki povzema vse izjeme in enakovredne nadomestitve za preteklo leto, skupaj z razlogi za njihovo izdajo. IMO te informacije pošlje drugim državam pogodbenicam v vednost.

4. Kako pogosto mora vsaka vlada, ki je ratificirala Konvencijo SOLAS-74, posredovati meteorološke podatke za potrebe ladijskega prometa? (Primer 5)

Vsaj dvakrat na dan s pomočjo prizemnih in vesoljskih komunikacijskih storitev v besedili in, če je mogoče, v grafični obliki.

5. Kako pogosto morajo ladje, ki sodijo na območje tropskega ciklona, \u200b\u200bposredovati svoja opažanja? (PR. 5)

Čim pogosteje, vendar ob upoštevanju zaposlitve ladijskega poveljniškega osebja za nadzor nad njim v nevihtnih razmerah.

6 S kakšnim komunikacijskim sistemom Svetovna meteorološka organizacija določa porazdelitev napovedi, opozoril in drugih meteoroloških podatkov (Ex 5)

Preko GMDSS.

7. Kdo in v katerem obdobju zagotavlja ledeno patruljo za nadzor ledenih bark v severnem Atlantiku? (Pr. 6)

Ice Reconnaissance Service, ki ga upravlja vlada ZDA, financirata pa ZDA in Kanada.

8. Katere ukrepe mora vsaka država članica SOLAS-74 predvideti za reševanje ljudi v stiski na morju v bližini obale svoje države in ali ti ukrepi zajemajo reševanje ladij v stiski? (Primer 7)

Vsi potrebni ukrepi za ustvarjanje, delovanje in vzdrževanje tovrstnih sredstev iskanja in reševanja ljudi v stiski na morju ob obalah držav pogodbenic, ki so na podlagi prometne intenzivnosti morskih plovil in plovnih nevarnosti praktično možni in potrebni ter praktično zagotavljajo pozicioniranje in reševanje podatkov ljudi. Reševalni ukrepi niso omenjeni v Pravilniku 7 Konvencije.

9. V katerih primerih lahko sistemi mednarodnih ladijskih poti postanejo obvezni za ladje? (Primer 10)

Če so uveljavljeni navigacijski sistemi sprejeti in izvedeni v skladu s smernicami in merili IMO, so lahko postali obvezni za vse ladje, bodisi za nekatere kategorije ladij bodisi za ladje, ki prevažajo določene kategorije tovora.

10. Katere ukrepe mora kapitan izvesti, če ne bo uporabljal sistema poti za ladijski promet, ki ga je razvil in odobril IMO? (Primer 10)

Razlog za to odločitev poveljnika mora biti prepričljiv in v dnevnik vpisati ustrezen vnos.

11. Kakšna organizacija razvija mednarodne smernice, merila in pravila za sisteme poročanja z ladij? (Projekt 11)

12. Ali zahteve za sisteme poročanja z ladij, ki jih je razvil IMO in so vključene v konvencijo SOLAS-74, veljajo za sisteme poročanja o ladjah za iskanje in reševanje? (Prim. 11)

13. Ali morajo poveljniki ladij izpolnjevati zahteve sprejetih sistemov za ladijsko poročanje? (Projekt 11)

14. Ali so zahteve za plovila službe ladijskega prometa obvezne zunaj teritorialnih voda obalne države? (Projekt 12)

15. Kakšne ukrepe je treba sprejeti v primeru pričakovanih sprememb v prenosih sistema za pozicioniranje, ki bi lahko negativno vplivale na delovanje sprejemnikov, ki se pretovarjajo na ladji. (Primer 13)

Če je mogoče, se je treba izogibati znakom signala pozicioniranja in po potrebi izvajati po predhodnem in izčrpnem obvestilu vseh zainteresiranih strani..

16. Kdo in s kakšnim namenom mora zagotoviti, da so vsa plovila z nacionalno zastavo posadka v pravem številu in ustrezno usposobljena? (Primer 14)

Vlade pogodbenice.

17. Kdo izda minimalno listino o varnem osebju za ladjo? (Ex.14)

Državna uprava za pomorstvo.

18. Kdo določi delovni jezik na ladji in na katerem dokumentu mora biti to navedeno? (Primer 14)

Ladijska družba ali po potrebi poveljnik ladje. V dnevniku mora biti zapis delovnega jezika.

19. V kolikšni meri mora pomorščak poznati delovni jezik na krovu? (Primer 14)

Mornar mora znati razumeti jezik in v njem dajati odgovore, po potrebi pa tudi navodila in navodila.

20. Če delovni jezik na krovu ni jezik države zastave, v katerem jeziku naj se na krovu ladje prikažejo vsi načrti in urniki? (Primer 14)

Vsi načrti in razporedi, ki jih je treba prikazati na ladji, morajo biti prevedeni v delovni jezik, če to ni uradni jezik države zastave.

21. Ne glede na uveljavljen delovni jezik, kdaj naj se angleščina uporablja na ladjah in kakšne izjeme od te zahteve? (Primer 14)

Pri sporazumevanju "most - most" in "most - obala", pa tudi za komunikacijo med navigacijskim osebjem mostu s pilotom, razen v primerih, ko je jezik skupni vsem, ki sodelujejo v komunikaciji.

22. Katere so glavne zahteve Konvencije SOLAS-74 glede načel, ki se nanašajo na načrtovanje in izdelavo navigacijskih sistemov, opreme in postopkov na mostu? (Prim. 15)

(a) olajšati reševanje nalog, povezanih s celovito oceno stanja in varno plovbo v vseh delovnih pogojih, dodeljenih stražarskemu osebju in pilotu;

(b) spodbujati učinkovito in varno upravljanje opreme za mostove, objektov in stražarskega osebja;

(c) mostu in pilotu omogočita udoben in neprekinjen dostop do kritičnih informacij, predstavljenih jasno in nedvoumno, z uporabo standardnih simbolov in konvencij za nadzor in prikaz informacij;

(d) navesti operativno stanje avtomatiziranih funkcij in integriranih komponent, sistemov in / ali podsistemov;

(e) preprečevanje ali zmanjšanje prekomernega dela ali nepotrebnega dela ter kakršnih koli pogojev in dražilnih snovi, ki lahko povzročijo utrujenost in manjšo budnost pri straži in pilotu;

(f) zmanjšati tveganje za človeške napake in z uporabo sistemov za spremljanje in ALS pravočasno odkriti napako, če sploh obstaja, da bosta mostna straža in pilot ustrezno ukrepala.

23. Ali je mogoče nepravilno delovanje navigacijske opreme, ki jo zahteva poglavje V Konvencije SOLAS-74, razlog za to, da ladja šteje za neprimerno in zakasni njen izhod iz pristanišč, če ni možnosti hitrega popravljanja? Katere ukrepe mora v tem primeru sprejeti poveljnik ladje? (Primer 16)

Ne, ne bi smel. Poveljnik mora sprejeti vse ustrezne ukrepe, pri načrtovanju in izvedbi varne vožnje do pristanišča, kjer se lahko opravijo popravila, pa mora upoštevati okvarjeno opremo ali odsotnost kakršnih koli informacij.

24. Na katerih ladjah je treba opraviti test EMC na električni ali elektronski opremi, nameščeni na mostu ali v njegovi neposredni bližini? (Primer 17)

Na vseh ladjah, zgrajenih 01.07.2002 in po tem datumu.

25. V katerih primerih se na mostu ne sme uporabljati električne ali elektronske opreme? (Primer 17)

Prenosne opreme ne bi smeli uporabljati, če bi to lahko negativno vplivalo na pravilno delovanje navigacijskih sistemov in opreme.

26. Ali je na krovu potreben radijski iskalec smeri? (Projekt 19)

Da, pred prvo anketo po 01.07.2002.

27. Kakšna navigacijska oprema je potrebna za vse ladje, zgrajene 1. 7. 2002? in kasneje, ne glede na njihovo velikost? (Projekt 19)

(a) magnetni kompas, odstranjen z odstopanjem, katerega preostale vrednosti so določene s tokom ali drugimi sredstvi, neodvisnimi od vira električne energije;

(b) naprava za določanje smeri kompasa ali druga naprava, neodvisna od vira električne energije, za določanje ležajev po obodu 360 °;

(c) sredstva za popravek, da lahko kadar koli dobite prave ležaje in glave;

(d) morskih karte in priročnikov na morju, ki načrtujejo predhodno polaganje v celotnem plovilu; za elektronski informacijski sistem za karte in navigacijo (ECDIS) se lahko šteje, da izpolnjuje zahteve glede razpoložljivosti grafikonov iz te uredbe;

(e) sredstva za podvajanje za izpolnitev funkcionalnih zahtev iz točke (d), če to funkcijo delno ali v celoti opravljajo z elektronskimi sredstvi;

(e) sprejemnik GNSS ali prizemni radio-navigacijski sistem ali druga sredstva za samodejno določanje trenutnih koordinat;

(g) radarski reflektor ali druga sredstva, ki omogočajo zaznavanje ladij, ki uporabljajo radar v pasovih 9 in 3 GHz, če je njihova bruto tonaža manjša od 150;

(3) če poveljniški most ni popolnoma zaprt in uprava ni določila drugače, sredstva, s katerimi lahko uradnik, ki je zadolžen za stražo, posluša zvočne signale in določi njihovo smer;

(i) sredstva za komunikacijo s sobo za nadzor v sili;

Vse ladje s 150 bruto tonažo in več ter potniške ladje, ne glede na velikost, morajo imeti tudi:

(k) rezervni magnetni kompas za zamenjavo ali podvajanje nameščene opreme;

(k) opozorilna svetilka ali druga naprava za signalizacijo podnevi in \u200b\u200bponoči z neodvisnim virom napajanja;

Vse ladje z bruto tonažo 300 ali več in potniške ladje, ne glede na velikost, morajo imeti tudi:

(m) odmev ali druga elektronska naprava za merjenje in prikazovanje globine pod kobilico;

(m) radar s frekvenco 9 GHz za določanje in prikaz dosega ter nosilec radarskih odzivnikov za iskanje in reševanje, plovila, ovire, boje, obrežje in navigacijske pripomočke za pomoč pri preprečevanju trčenja;

(o) elektronska risalna naprava (ETS) razdalje in nošenja ciljev za določitev nevarnosti trka;

(o) zamik za merjenje in prikazovanje hitrosti in prevožene razdalje glede na vodo;

(p) prilagojena naprava za prenos informacij o naslovu za vhod v opremo;

(r) vsa plovila z bruto tonažo 300 ali več, ki se ukvarjajo z mednarodnimi potovanji, in tovorna plovila s tonažo 500 in več, ki ne opravljajo mednarodnih potovanj, in potniške ladje, ne glede na velikost, morajo biti opremljene tudi s sistemom za samodejno identifikacijo (AIS).

28. Ali je odsevni sistem dovoljen za uporabo? elektronske kartice in informacije (ECDIS) ) namesto papirnih zemljevidov in priročnikov? (Projekt 19)

29. Kakšen je sistem rezervacij, če se funkcije kartic in ugodnosti izvajajo z elektronskimi sredstvi? (Projekt 19)

Ujemanje navtičnih kart.

30 lahko karte navtičnega papirja služijo kot varnostna kopija sistema ECDIS? (Projekt 19)

31. Za katere velikosti ladij je potreben sprejemnik globalnega sistema za določanje položaja? (Pr. 19).

Za vse ladje.

32. Na katerih posodah registracijske zmogljivosti je potreben radarski odsev? (Projekt 19)

Za vse ladje.

33. Ali mora radarski reflektor na ladjah z manj kot 150 bruto tonaže delovati z valovi 3 cm, dolžine 10 cm ali z valovi obeh dolžin? (Projekt 19)

Z valovi obeh dolžin.

34. Kaj mora biti opremljen z mostom, če je popolnoma zaprt? (Projekt 19)

Način, s katerim lahko častnik, ki je zadolžen za uro, posluša zvočne signale in določi njihovo smer.

35. Na ladjah s kakšno registracijsko zmogljivostjo je treba namestiti telefon ali druga sredstva za preusmeritev smeri do zasilnega volana? (Projekt 19)

Na vseh ladjah.

36. Katere registrske tonažne in potniške ladje morajo biti opremljene z rezervnim magnetnim kompasom ali drugimi sredstvi, ki delujejo kot magnetni kompas? (Projekt 19)

37. Katere registrske in tovorne ladje morajo imeti signalno svetilko za komunikacijo, ki lahko uporablja ne le ladijski vir energije? (Projekt 19)

Vse ladje nad 150 bruto tonaže in potniške ladje, ne glede na velikost.

38. Katera od registriranih zmogljivosti tovornih in potniških plovil mora imeti odmev? (Projekt 19)

39. Katere tovorne in potniške ladje glede na registrirano tonažo bi morale imeti 3 cm radar? (Projekt 19)

Vse ladje nad 300 bruto tonaže in potniške ladje, ne glede na velikost.

40. Katera plovila na mednarodnih potovanjih in tovornih ladjah in ne na mednarodnih potovanjih bi morala biti opremljena z AIS (Pr 19)

Vsa plovila z bruto tonažo več kot 300, ki opravljajo mednarodna potovanja, in tovorne ladje z bruto tonažo več kot 500, ki ne opravljajo mednarodnih plovb.

41. V katerih primerih lahko uprava ladje z bruto tonažo več kot 300 izvzame iz obratovanja AIS? (Projekt 19)

Če se razveljavijo v 2 letih od datumov izvajanja, določenih v poglavju V Konvencije SOLAS -74 (zadnji datum 1. julij 2010).

42. Naštejte funkcije AIS (Pr.19).

(a) samodejno zagotovi informacije o primerno opremljenih postajah na kopnem, drugih ladjah in zrakoplovih, vključno z identifikacijo ladje, njeno vrsto, koordinatami, potekom, hitrostjo in drugimi informacijami, povezanimi z varnostjo.

(b) samodejno prejemajo podobne informacije od drugih podrobno opremljenih plovil;

(c) spremstvo opazovanih plovil;

(d) izmenjava podatkov z obalnimi objekti;

Zahteve (b), (c), (d) ne veljajo, če je zagotovljena tajnost navigacijskih informacij.

43. Ladje, katere registrske zmogljivosti bi morale imeti žiroskop in oddajati njegove odčitke na vse ponavljalce v drugih napravah? (PR.19)

Več kot 500.

44. Katere tonaže na ladjah je treba imeti v živalski sobi žiroskopski repetitor? (Projekt 19)

Več kot 500.

45. Kazalniki načinov in položajev naprav, ki naj bodo vidne iz kontrolne sobe ladij z bruto tonažo 500 in več? (Projekt 19)

Kazalniki volanskega obroča, propelerja, zaustavitve, nagib propelerja, indikatorji načina delovanja, indikatorji potiska.

46. \u200b\u200bKatere registrske zmogljivosti morajo biti na ladjah poleg radarja v območju 3 cm valovne dolžine poleg radarja v območju 10 cm? (Projekt 19)

Več kot 3000.

47. Na ladjah s tonsko registracijo je potrebno imeti ARPA za določitev tveganja trka in simuliranje manevra?

Več kot 10.000.

48. Vsaj, koliko ciljev mora ARPA obravnavati na ladjah z bruto tonažo 10.000 in več? (Projekt 19)

Vsaj 20 tarč.

49. Ali mora biti na plovilih s tonažo registriran avtopilot (sistem krmiljenja in usmeritve)? (Projekt 19)

Več kot 10.000.

50. Katera registrska zmogljivost mora biti na plovilih kazalnik hitrosti obračanja plovila? (Projekt 19)

Več kot 50.000.

51. Na ladjah s kapaciteto registra mora biti nameščen absolutni zamik, ki meri v hitrosti in prevoženi razdalji glede na tla v vzdolžni in prečni smeri? (Projekt 19)

Več kot 50.000.

52. Kakšne so zahteve za integrirani navigacijski sistem v primeru okvare katerega od njegovih podsistemov? (Projekt 19)

Če okvara enega od podsistemov mora sprožiti alarm (APS) in ne bi smela voditi do okvare katerega koli drugega podsistema. V primeru okvare v enem delu integriranega navigacijskega sistema mora biti omogočeno upravljanje vsake posamezne opreme ali dela sistema posebej.

53. S kakšnim namenom so naprave za zajem podatkov (DDS) nameščene na ladjah? (Primer 20)

Za pomoč pri preiskovanju nesreč pri mednarodnih poletih.

54. V katerih primerih lahko uprava ladje oprosti namestitve sistema za nadzor prometa? (Primer 20)

Poleg ro-ro potniških ladij so bile ladje, zgrajene pred 1. 7. 2002. je mogoče izvzeti iz namestitve PRD, če lastnik plovila dokaže, da je priključitev PRD na obstoječo opremo nepraktična in neizvedljiva.

55. Katere ladje morajo imeti mednarodno oznako signalov? (Pr. 21)

Vse ladje, na katerih so potrebne radijske instalacije, pa tudi na kateri koli ladji na zahtevo uprave.

56. Na katera plovila Konvencija SOLAS -74 določa zahteve glede vidnosti z mostu? (Primer 22)

Za plovila z dolžino 45m in več, zgrajena 01.07.1998. in kasneje.

57. Na kakšni razdalji in pod kakšnim kotom v širino ne bi smeli zagledati pogleda na morsko gladino z ladijske čelade, ne glede na tovor, ugrez in krovu? (Primer 22)

Razdalja ni večja od dveh dolžin plovila ali 500 m (kar je manj); kot do 10 ° na vsaki strani.

58. Kolikšen je skupni vodoravni kot, ki ne sme presegati sektorjev senc, ki ovirajo pogled na morsko površino s kontrolnih točk plovila, ki jih ustvarijo tovor, tovorne naprave ali druge ovire, nameščene pred krmilno hišo? (Primer 22)

Največ 20 °.

59. Kakšna vrednost vodoravnega kota ne sme presegati sence, ki ovira pogled na morsko gladino s kontrolnih točk plovila? (Primer 22)

Največ 10 °.

60. Ne manj kot od katere koli vrednosti vodoravnih kotov morajo biti med sencemi senc s krmilnih položajev v krmilnem pasu neoviran pogled? (Primer 22)

Vsaj 5 °.

61. Kakšne velikosti in v katerem sektorju naj bo horizontalni pogled s kontrolnih točk plovila? (Primer 22)

Ne manj kot 225 °, tj. najmanj 22,5 ° od smeri naravnost naprej, za snopom vsake strani.

62. Kakšne velikosti in v katerem sektorju naj bo horizontalni pogled z vsakega krila mostu? (Primer 22)

Ne manj kot 225 °, tj. najmanj 45 ° od nasprotne strani skozi lok in do 180 ° proti krmi.

63. Kakšne velikosti in v kakšnem sektorju naj bo vodoravni pogled s položaja volana? (Primer 22)

Vsaj 60 ° na vsaki strani

64. Kaj bi moralo biti na zahtevo Konvencije SOLAS -74 vidno s krila mostu? (Primer 22)

Vkrcajte se na ladjo.

65. Kolikšna naj bo višina zgornjega roba prednjih oken mostu? (Primer 22)

Ta višina mora zagotavljati pogled naprej za osebo, katere oči so 1800 mm od palube, ko je jadrnica močno razgibana. Višina se lahko z odločbo uprave zmanjša na 1600 mm.

66. Kateri zunanji nagib mora biti pri sprednjih oknih navigacijskega mostu in zakaj to zahteva konvencija SOLAS -74? (Primer 22)

Kot naklona mostov mora biti od navpičnice od 10 ° do 25 ° s štrlečim zgornjim delom, da jih ne preplavijo dež in valovi.

67. Kakšnega stekla ni mogoče namestiti v okna navigacijskega mostu? (Primer 22)

Polarizirano in tonirano.

68. Ali so za ladje, zgrajene pred 01.07.1998, potrebne konstrukcijske spremembe mostu, da izpolnjujejo zahteve Konvencije SOLAS -74 glede vidnosti s plovnega mostu? (Ex.22)

Ni potrebno, čeprav mora biti vidnost iz njihovih oken čim bližja zahtevam Konvencije SOLAS -74.

69. Pod čijim nadzorom je izvedena namestitev naprave za prenos pilota, vkrcanje in izstop pilota? (Primer 23)

Pod nadzorom odgovorne osebe poveljniškega osebja.

70. Kdo naj spremlja pilota do pohodnega mostu in z njega? (Prim. 23)

Odgovorna oseba poveljstva.

71. S kom mora odgovorni častnik poveljstva spremljati pilota do mostu in nazaj?

Bridge komunikacija.

72. Kaj je treba storiti z osebami, ki sodelujejo pri namestitvi in \u200b\u200bdelovanju opreme za vkrcanje in izstop pilota? (Prim. 23)

Navodila za varno uporabo naprave in postopek.

73. Kaj je treba storiti z opremo za prenos pilota?

Pred uporabo preverite, vzdrževajte čiste, dobro vzdrževane in popravljene ter pravilno položene, občasno testirajte.

74. S katere razdalje od morske gladine do kraja vstopa na ladjo, da sprejme pilota s standardno lestvijo ali mehanskim dvigalom? (Prim. 23)

Nad 9m.

75. Ne manjša in ne večja od višine morja sprejema pilotska lestev? (Pr.23)

Od 1,5 do 9m.

76. Koliko korakov na pilotski ploščadi mora biti ob strani ladje? (Pr.23)

Vsi koraki. Če ima nosilec, morajo obstajati posebni varnostni ukrepi.

77. Kje na trupu in kakšne naprave naj bo pritrjena pilotska lestev? (Primer 23)

Na sredini plovila in zunaj območja delovanja vseh drenažnih naprav.

78. Iz koliko odsekov je lahko sestavljena pilotska lestev? (Primer 23)

Iz enega.

79. Na kateri največji peti ali diferencialu naj pilotna lestev doseže vodostaj? (Primer 23)

Pri nagibu do 15 ° na nasprotno stran in kakršno koli razliko.

80. Kako naj bo standardna lestev nameščena, če jo uporabljamo v kombinaciji s pilotsko lestvijo za dvig pilota na višino več kot 9 m? (Primer 23)

Vzpostavite navadno lestev, usmerjeno na krmo, njen spodnji konec mora zanesljivo prilepiti stran na sredini posode in biti zunaj območja katerega koli izpusta iz plovila.

81. Kje mora biti nameščeno mehansko pilotsko dvigalo v trupu ladje in zunaj katere naprave? (Primer 23)

Na sredini posode in zunaj območja katerega koli izpusta iz plovila.

82. Kaj mora biti opremljeno s prehodom v varovalni tirnici ali prečici med zgornjim delom pilotske lestve in krovom? (Primer 23)

Ograje.

83. Kaj je treba uporabiti za opremljanje prehoda skozi ograjo ali pregrade med zgornjim delom pilotske lestve in palubom? (Primer 23)

Lestev skozi pregrade in dva stebra ograje, pritrjena na trup ladje na dnu in na vrhu.

84. Kako naj se vrata na krovu uporabljajo za prenos pilota? (Prim. 23)

Znotraj ladje.

85. Kaj mora imeti dvigalo električnega pilota v primeru izpada električne energije? (Prim. 23)

Zanesljiv ročni pogon.

86. Kje se nahaja pilotna lestev v primeru dviga pilota z mehanskimi dvigali? (Primer 23)

V bližini dvigala in pripravljen za uporabo kadar koli.

87. Ali je treba na krovu označiti mesto, s katerega se bo spuščalo pilotsko dvigalo? (Primer 23)

88. Kakšne ukrepe je treba sprejeti pri namestitvi pilotske vlečnice v zelo hladnem vremenu? (Primer 23)

Da se izognete nastajanju ledu, dvigala ne namestite, razen če to takoj zahtevate.

89. Kaj mora biti v sprejemnem prostoru pilota? (Primer 23)

Dva slikarja s premerom najmanj 28 mm, pritrjena na plovilo, rešilni pas s samovžiganjem ognja, metanje konca, osvetlitev izstopnih točk in prostor nad kletom, pa tudi postaja za nadzor dvigala.

90. V katerih primerih, če bi se uporabljal sistem za nadzor VTS ali ladijski trajektor, bi bilo treba takoj vzpostaviti ročni način upravljanja za ladjo? (Primer 24)

Na območjih z veliko gostoto prometa, v razmerah omejene vidljivosti in v vseh drugih situacijah, nevarnih za plovbo.

91. V katerih primerih bi moralo na ladjah hkrati delovati več kot eno krmilno napravo? (Pr. 25)

Na območjih, kjer plovba zahteva posebno skrb.

92. Kako dolgo mora ladja oditi posadko preveriti in preizkusiti krmilje? Kaj preveriti (pr. 26)

Preverjanje v 12 urah pred odhodom:

(a) glavno krmilno orodje;

(b) pomožno krmilno orodje;

(c) sistem za daljinsko upravljanje;

(d) mostu za krmilje;

(e) zasilno napajanje;

(e) kazalniki položaja krmila v primerjavi z dejanskim položajem krmila;

(g) APS ob izgubi energije za sistem daljinskega upravljanja;

(h) APS zaradi okvare pogonske enote volanskega pogona;

(i) naprave za samodejno odklapljanje;

Inšpekcijski pregledi in testi bi morali vključevati:

(a) polni premik krmila v skladu s voznimi lastnostmi;

(b) vizualni pregled krmilnega mehanizma;

(c) delovanje komunikacije med navigacijskim mostom in rotorjem;

93. Kje je treba objaviti navodila in diagrame poteka v zvezi s krmilno prestavo in prehodom iz enega sistema v drugega? (Projekt 26)

Na navigacijskem mostu in v krmnem oddelku.

94. Kako pogosto mora ladja izvajati zasilne krmilne vaje? (Primer 26)

Vsaj enkrat na tri mesece, razen načrtovanih.

95. Kdo na krovu mora poznati postopek prehoda z enega krmilnega sistema na drugega? (Projekt 26)

Vso komandno osebje, ki sodeluje pri upravljanju in vzdrževanju krmilnega mehanizma.

96 Kako pogosto se preverjanje krmilnega mehanizma izvaja na ladjah, ki se redno vozijo na kratkih plovbah?

Vsaj enkrat na teden.

97. Ali je mogoče na ladji, ki opravlja mednarodna potovanja, v celoti izterjati podatke o plovbi, povezane z navigacijo, iz vpisov v register dejanj in incidentov (ladijski dnevnik)? (Primer 28)

98. Kje mora biti ilustrirana tabela, ki opisuje signale reševanja ljudi v stiski za komunikacijo z reševalnimi postajami, ladjami, zrakoplovi, ki sodelujejo pri iskanju in reševanju? (Pr. 29)

Pri roki na stražarskem častniku.

99. Kaj vsebuje seznam omejitev obratovanja in kje je shranjen? (Ex.30)

Vse omejitve obratovanja potniške ladje, vključno z omejitvami na območjih obratovanja, meteoroloških razlogih, stanju na morju, dovoljeni hitrosti, nakladanju, trimanju, ne glede na to, ali jih je določila uprava ali med načrtovanjem in gradnjo. Seznam je sestavljen v obliki dokumenta, sprejemljivega za upravo, shranjenega z mapo ladijskih dokumentov, mora imeti prevod v angleščino ali francoščino, če niso delovni jeziki ladje.

100. Kakšne nevarnosti in komu mora sporočiti poveljnik vsake ladje? (PR.31)

O nevarnem ledu, zapuščenih ladjah in drugih neposrednih grožnjah; o tropskem neurju, o temperaturi zraka pod zmrzovanjem v kombinaciji z burjo, kar lahko privede do zaledenitve; o vetrovih, ki presegajo 10 točk in o katerih ni bilo opozorila o nevihtah, je treba poročati vsem ladjam v bližini in pristojnim organom v kakršni koli obliki, po možnosti v angleščini.

101. Kje najdem značilne primere poročil kapitana o odkritih nevarnostih? (Primer 32)

Pravilo 32, poglavja Konvencije SOLAS -74.

102. Katere odgovornosti mora kapitan ladje na morju, ki je sposoben zagotoviti, sporočiti, da so ljudje na morju v stiski? (Prim. 33)

Morate čim hitreje zagotoviti pomoč, obvestiti tiste v stiski in / ali iskati in reševati o ukrepih in namenih plovila.

103. Kaj mora storiti kapitan ladje, če nima možnosti, da bi pomagal ljudem v stiski? (Prim. 33)

Kapitan je dolžan v ladijski dnevnik vnesti zapis o razlogu, zaradi katerega ni sledil, da bi pomagal ljudem v stiski in na predpisan način obvestil ustrezno službo za iskanje in reševanje.

104. Kdo lahko ladje, ki plujejo, pomaga ljudem v stiski na morju pri opravljanju teh nalog? (Prim. 33)

Poveljniki ladij so oproščeni obveznosti zagotavljanja pomoči, če so bile druge ladje izbrane v ta namen in so jih ubogale, pa tudi, če je prejeto sporočilo, da pomoč ni več potrebna.

105. Kaj naj se prepriča kapitan ladje pred odhodom na morje in preveri načrt prihajajočega potovanja? (Prim. 34)

(a) Razpoložljivost navtičnih kart in navigacijskih pripomočkov.

Načrt leta bi moral določiti pot, ki upošteva

(a) vse sisteme, povezane s potovanjem, določenih ladijskih poti;

(b) dovolj prostora za varen prehod skozi ves let;

(c) upoštevati vse obstoječe nevarnosti plovbe in vremenske razmere;

(e) ukrepi za varstvo okolja.

106. Ali lahko lastnik ladje, najemnik plovila ali druga oseba prepreči ali omeji ladijskega poveljnika pri sprejemanju ali izvrševanju odločitev, ki so po strokovnem mnenju poveljnika potrebne za varnost plovbe in zaščito morskega okolja? (Projekt 34)

107. Ali je mogoče v posebnih primerih uporabiti signal stiske za namene, ki niso povezani s sporočilom, da so ljudje v morju v stiski. (R.34)

108. Ali je kapitan ladje na pomoč ladji, ki odda signal o stiski, dolžan poleg tega, da pomaga ljudem rešiti ladjo in njen tovor (Pr. 34)

(Samo če je podpisan "sporazum o reševanju)."

Ključne določbe Konvencije SOLAS - 74

Mednarodna konvencija o varnosti življenja na morju 1974 (SOLAS 74) je s spremembami in dopolnitvami do leta 2001 začel veljati 28. maja 1980. Protokol k njemu leta 1988 (Protokol - 88) je bil sprejet na Mednarodni konferenci o harmoniziranem sistemu raziskovanja in registracije potrdil 10. novembra 1988.

Konvencijo SOLAS-74 sestavlja 12 poglavij:

poglavje I - Splošne določbe;

poglavje II-1 - Oblikovanje - gradnja, delitev in stabilnost, mehanske in električne instalacije;

poglavje II-2 - Oblikovanje - Protipožarna zaščita, odkrivanje in gašenje požara;

poglavje III - „Reševalne naprave in naprave“;

poglavje IV - „Radijske komunikacije“;

poglavje V - "Varnost plovbe";

poglavje VI - "Prevoz blaga";

poglavje VII - "Prevoz nevarnega blaga";

poglavje VIII - „Jedrske ladje“;

poglavje IX - „Upravljanje varnega obratovanja ladij“;

poglavje X - „Varnostni ukrepi za hitra plovila“;

poglavje XI - „Posebni ukrepi za povečanje varnosti na morju“ (vključuje Kodeks ISPS - mednarodni kodeks za varnost ladij in pristaniških zmogljivosti);

poglavje XII - „Dodatni varnostni ukrepi za prevoz razsutega tovora“. Konvencija velja za vsa komercialna ladijska plovila, ki opravljajo mednarodna komercialna potovanja, vključno s potniškimi in hitrimi plovili, ne glede na velikost, in tovornimi ladjami z bruto tonažo več kot 500 reg.t.

SOLAS ne velja za naslednje vrste ladij: vojne ladje in vojaški prevozi; tovorne ladje z bruto tonažo manj kot 500 peg. t;

Po SOLAS 74 sem opravil potrebne preglede, da sem zagotovil vzdrževanje plovila v skladu z veljavnimi pravili, predpisi in vsemi dodatnimi zahtevami. Družba mora zagotoviti, da se vsi pregledi izvedejo ob ustreznem času, dajo se poročila o neskladnosti in sprejmejo potrebni korektivni ukrepi.

Namen organizacije boja za preživetje je mobilizirati posadko za boj proti kakršni koli nevarnosti, ki je nastala na ladji, izvesti kvalificirane ukrepe za preprečevanje ali odpravo te nevarnosti.

Uporaba zahtev SOLAS 74

Register redno pregleduje plovilo, vso njegovo mehanizacijo ter reševalne naprave in opremo GMDSS.

Na krovu je treba sestaviti urnik priprave, ki določa posebne odgovornosti vsakega člana posadke v izrednih razmerah. Urnik mora predvideti razporeditev posadke na straži in v sili (skupine), kraj zbiranja posadke in potnikov na alarm, obveznost vzpostavitve radijske komunikacije s podjetjem in drugimi ladjami itd.

Na plovilu se redno izvajajo vaje, na katerih posadka izvaja ukrepe za boj proti preživetju plovila. Pred vajami in po njih varnostni častnik opravi pogovor s posadko in preveri posamezno znanje vsakega člana posadke v izrednih razmerah ter z uporabo reševalne, gasilske, zaščitne opreme pred sevanjem in druge opreme.

Preden se približate teritorialnim vodam Italije, je priporočljivo izvesti dodatno usposabljanje posadke v izrednih razmerah, kot so požar v strojnici, odpoved krmiljenja, italijanski inšpektorji PSC temeljito preverjajo znanje osebja in opreme ladje za njihovo skladnost.

Izhod

Trenutno stanje plovila izpolnjuje zahteve vseh glavnih konvencij glede vrste njegove dejavnosti. Med plovbo bodo izvedeni vsi potrebni vaji, inšpekcije in navodila, da se ohrani pripravljenost plovila za inšpekcijske preglede v iztočnem pristanišču in z revizijo družbe.